Welcome at Stapleford Flight Centre

Premiers vols outre Manche

Et voilà, une nouvelle étape s'achève et une autre va s'ouvrir, le mûrissement est maintenant terminé et il s'est achevé par un vol en PA28R-201T entre Toussus le Noble et Fontenay Trésigny. Le but ayant été de tenter un expérience culinaire dans un Breguet deux Ponts dont nous avons trouvé les portes closes pour travaux donc passons...

Une semaine plus tard j'embarque à Calais avec ma voiture à bord du ferry Pride Of Kent, direction l'Angleterre.


Après une heure et demi de traversée je touche enfin le sol britannique, attention maintenant conduite à gauche ! Une heure et demi plus tard, au détour d'une petite route, j'aperçois un panneau qui signal le passage d'avions à basse altitude...nous ne sommes plus très loin... oui voilà le portail qui donne sur le sympathique terrain privé de Stapleford Airfield !


C'est ici que je vais passer les 4 prochains mois à apprendre mon futur métier. Rapidement je gare ma voiture et file à l'accueil pour annoncer mon arrivée. Une dame vraiment très chaleureuse me donne la clé de ma chambre et me donne rendez-vous pour mon premier briefing CPL (Commercial Pilot Licence) avec mon instructrice, Anneli Bartlett. Parfait ! Je file donc déposer mes affaires, saluer les autres étudiants avec qui je partage une petite maison sur le terrain, et retourne au bureau. Anneli m'invite à m'asseoir dans la salle de briefing pour m'expliquer la leçon du lendemain : tours de piste à la sauce Stapleford Flight Center. Il n'y a pas de carte d'approche du terrain comme celle du SIA en France, c'est donc avec un document produit par l'école que je vais devoir travailler. Il y a 3 pistes à Stapleford dont une, la 04/22, constituée d'une partie en dur sur 600 mètres puis en herbe.


C'est cette piste qui est principalement utilisée et le jeux consiste à décoller et se poser uniquement sur la partie dur de la 22. Du coup cela force à être plus précis dans son approche. Et pour cette première leçon c'est la 22 qui est en service. Le tour de piste est organisé comme suit : juste après l'envol et en passant le seuil opposé, nous devons effectuer une altération de cap de 60° sur la gauche et maintenir la Vx (vitesse qui donne le meilleur angle de montée) jusqu'à 500 pieds.


Puis il faut initier les actions après décollage, accélérer à la Vy (meilleur taux de monté) et à 800 pieds virer au cap 130°, ce qui correspond au vent traversier. A 1200 pieds nous devons nous stabiliser en pallier et virer en vent arrière puis dérouler la "pre-landing checks". Enfin virer en étape de base puis en finale, où la présence d'obstacle donne une pente d'approche assez forte. En effet il faut passer au minimum à 700 pieds au dessus d'une ligne haute tension puis à 400 pieds au dessus d'une autoroute située dans l'axe de piste. La 22L comporte un seuil décalé et pour corser un peu l'affaire une pente montante avec une différence d'altitude de 60 pieds entre le bas et le haut de la piste !

Le lendemain un premier vol est donc prévu à 10h, l'avion utilisé pour la partie initiale du CPL est un PA28-160 Warrior III et ce matin nous empruntons le GCBUY. La prévol n'a rien de vraiment différent de ce que nous faisons à l'aéroclub, à un détail près : la réchauffe pitot fonctionne parfaitement bien chez les British ! En revanche la "flight deck check" est un peu plus étoffée et demande du travail, surtout pour les vérifications des instruments de radionavigation. Et puis il y a bien entendu le "passenger brief" qui me fais toujours sourire, surtout lorsque je simule la "braced position" aux passagers, cela fait aussi parti du job...


Avant la mise en route il faut tester la radio et demander les paramètres du terrain à l'ATC. Stapleford n'est pas un terrain contrôlé, il n'y a même pas d'AFIS mais juste un type qui donne la piste en service, le vent et le QNH, et de temps en temps vous signale la présence d'avions mais il n'a pas le droit de vous faire une information de trafic digne de ce nom.


"Stapleford radio this is F GBYU operating at Stapleford 15 requesting radio check and airfield information"

"Stapleford 15 I read you 5, the runwaw is 22L, QNH 1024 millibars"

"5, 22L, 1024 Stapleford 15"

Ensuite le moteur est lancé avec les checks associées puis nous roulons pour le point d'arrêt 22L avant de décoller pour 5 tours de piste comme décrit plus haut. Pour ce premier vol je m'en sors plutôt bien car je connais le PA28 et donc je peux me concentrer un peu plus sur le circuit. Mais ce petit avantage est rapidement dépassé par le niveau plus élevé et plus rigoureux du CPL. Les checklists sont partout et doivent être exécutées avec rythme et de manière réfléchie. Il faut sans arrêt regarder dehors pour assurer l'anticollision tout en effectuant les actions associées aux checklists, le tout avec une marge d'erreur réduite.

Une fois l'avion au parking je file pour avaler un bol de pattes car je meurs de faim, j'ai un deuxième vol prévu à 14h, ils ne traînent pas ici. Cette fois nous nous éloignons du terrain pour faire un peu maniabilité. Vol rapide, vol lent, virage à grande inclinaison, ici on vous apprend à gérer la vitesse horizontale à l'assiette et la vitesse verticale aux gaz, à l'opposé de ce que j'avais appris. Il faut tout reconsidérer et j'avoue ne pas être à l'aise avec cette méthode. Pour m'entraîner, Anneli me propose un petit exercice : il consiste à réduire les gaz au minimum, adopter la vitesse de finesse max puis se mettre en virage à 30° d'inclinaison, accélérer à 85 kts puis incliner encore les ailes à 45° et accélérer à 90 kts. Ensuite nous faisons le chemin inverse jusqu'à revenir à la vitesse de finesse max, le tout sans toucher aux gaz, comme en planeur. L'exercice est concluant et nous rentrons au terrain.


"Stapleford radio, Stapleford 15 10 nauticals miles east request joining information"


"Stapleford 15 runway 22L,QNH 1024 millibars"


"22L, 1024 Stapleford 15"

Nous rejoignions le circuit via une verticale et une descente sur la "dead side" (côté opposé au tour de piste), avant de nous de poser en 22L.

Le lendemain c'est day off ! J'en profite pour me rendre dans le centre de Londres. J'ai besoin d'un téléphone et d'un compte en banque anglais pour faciliter mon séjour sur place.

Mardi, la météo n'est vraiment pas engageante. Je suis prévu au planning sur un backseat avec Josh, instructeur et un autre élève CPL. J'ai vraiment pensé que le vol allait être annulé mais non... Nous partons pour une séance de vol sans visibilité simulé et de temps en temps bien réel lorsque nous volons dans les nuages... D'ailleurs à notre retour l'école décide d'annuler tous les vols prévus pour la journée.



Mercredi, c'est le retour du beau temps, un anticyclone a trouvé refuge dans le sud de l'Angleterre et compte bien y rester quelques temps. L'occasion rêvé pour commencer les exercices de décrochage et sortie de positions inusuelles. Nous devons pratiquer 3 types de décrochages : le "clean stall", sans volet, le "base stall" en virage à 20° avec 2 crans de volet et en affichant 80 noeuds avant de tirer sur le manche. Puis le "final stall" dans la configuration atterrissage, c'est à dire avec tous les volets sortis. Je ne suis pas vraiment en forme pour cette leçon et je me sens de temps en temps vraiment derrière l'avion. Je termine la journée en bakseat avec mon binôme qui, lui, a une leçon de retard par rapport à moi ce qui me permet de réviser un peu.



Jeudi, la météo nous gâte, nous partons pour refaire quelques décrochages et un "position fix". Cela consiste à se situer sur une carte en utilisant un moyen de radionavigation. Nous avons la chance d'avoir un VOR (Lambourne) pile sur le terrain.


Je règle donc le NAV1 sur 115.6 et identifie la balise en écoutant le code morse, et je fais de même pour le DME associé. Ensuite je cherche le radial sur lequel nous nous trouvons, l'aiguille étant maintenant centrée, je peux lire la distance qui nous sépare de la balise sur l'indicateur DME. Ensuite il faut tracer un trait sur sa carte depuis la balise, d'une distance équivalente à la distance affichée sur le DME. Enfin on trace un cercle autour de ce point et logiquement l'avion doit se trouver dans ce cercle !


Une fois l'exercice achevé, retour au terrain, débriefing et rafraîchissements au club house. Je n'aurais jamais pensé bronzer en Angleterre !

Prochaine leçon : procédures d'urgence.

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