mardi 4 juin 2013

Courts instants


  Après ce petit interlude délicieux sur réacteur retour aux joies des hélices et au doux ronron des PT6. Le coeur de notre métier c'est bien entendu les vols médicaux et on peut dire que la saison commence plutôt bien. L'Espagne, le Maghreb, les pays Nordiques, nous retrouvons après une attente trop longue des accents familiers, signes que nous poussons nos machines au delà de nos frontières. Et j'avoue m'amuser particulièrement avec les spécialités locales. Des roulages de "R" bien accentués pour les Espagnols, des collationnements bien toniques pour les Italiens, et un soupçon de flegme pour nos amis Portugais. Nous apprécions glisser un petit mot dans la langue du pays survolé, histoire de rendre les échanges plus "friendly". Parfois la personne qui se tient devant son micro, à des centaines de kilomètres de notre position, n'est pas toujours d'humeur... Mais le plus souvent ils répondent avec une intonation qui trahit un petit sourire au bout du fil, heu pardon des ondes. 

La radio a été véritablement une hantise lors de mes premiers vols pour le PPL. Aujourd'hui cet exercice me rends particulièrement enthousiaste. J'y trouve autant de plaisir que lorsque je suis pilote en fonction et donc aux commandes. Négocier des directs, aller chercher de l'info, obtenir le meilleur niveau, signaler le déclenchement d'une balise sur 121,5, rester clair et concis, et puis nous pouvons moduler le ton de notre voix pour ajouter un peu plus de gravité ou de décontraction en fonction de la finalité désirée. Il faut aussi savoir respecter le travail des contrôleurs et ne pas les submerger de demandes inutiles. Quand nous sentons que notre interlocuteur est débordé, on lui fou la paix. La plupart du temps les initiatives viennent du sol; grâce au plan de vol ils ont conscience que nous sommes en vol hôpital et parfois nous obtenons une "direct parking" à peine le train rentré !


Dans ces premiers vols de la saison je retiendrai cette rotation sur Lisbonne avec une arrivée main gauche pour l'ILS piste 03. Il se trouve que la finale nous fait passer quasiment au dessus du grand pont du 25 Avril qui enjambent le Tage. Nous sortions de la grisaille française, du coup cet instant a été particulièrement savoureux. Sur place nous avons trouvé une équipe d'une extrême gentillesse, comme à Porto. Il y a juste le malchanceux soutier qui nous a rincé abondemment notre nacelle moteur avec du JETA1. On a beau dire d'y aller doucement, quand on envoie toute la pression du pistolet dans le petit réservoir auxiliaire, "lui toujours faire ainsi". Mais à sa décharge il faut connaître le truc.


Lors du vol retour, les astres de concert se sont disputés la meilleure place dans le ciel. A l'est la lune pousse le soleil vers l'ouest dans une noyade certaine aux confins de l'Atlantique. La suite vous la connaissez, passage des Pyrénées pour une direct vers Mende et une arrivée face au nord pour un ILS en piste 34 à Lyon. Et quand nous verrouillons la porte de l'avion signe que notre mission est terminée, on administre à notre ami une petite tape affectueuse signe de reconnaissance pour service rendu :

"Allez mon vieux à demain"


jeudi 23 mai 2013

Dressage

Le silence, enfin presque. Un simple Telex nous permet de communiquer via l'intercom et avec l'ATC. Plus besoin de casques encombrant et lourds qui englobent toute l'oreille.  La vie est décidément faite de petites révolutions.

Un petit coup de gaz et l'avion se met doucement en branle pour avaler la ligne jaune du taxiway qui nous sépare du point d'arrêt. Les bruits sourds des aspérités de l'asphalte rythment l'égrenage des guides et des check-lists jusqu'à l'alignement de l'appareil sur la piste. Aujourd'hui je n'ai plus que deux manettes à manipuler, celles des turbines, et je ne me fait pas prier deux fois pour les amener gentiment dans la position Take Off après un palier de stabilisation. Les Fadec commandent alors aux Pratt & Whitney PW615F de délivrer leur puissance optimale en fonction de la pression et température du jour. Les freins sont lâchés et le baby plane s'élance à toute vitesse pour prendre son envol. 


Comme pour s'approprier la devise "petit mais costaud" il demande à ce qu'on lui dire généreusement sur le manche. Il réclame de l'assiette et bien voilà 20° et 130 kt indiqué une fois le train et les volets rentrés. Puis sa fougue s'apaise une fois la MSA franchie, 170 kt IAS pour la montée et je passe les manettes sur la position Climb. Traversant le niveau de vol 270 nous basculons en montée au point de Mach 0.44, et hop première navigation en espace RVSM lorsque nous nous stabilisons au niveau de vol 320. Le cadet accélère vers sa vitesse de croisière de 342 kt TAS. Tout de suite le film cavale à 60 images par seconde et n'attend pas ses spectateurs. La puissance est positionnée sur Cruise puis nous préparons l'arrivée. Cela ne donne guère le temps de laisser choir son regard sur les merveilles de notre planète qui défilent sous nos ailes.


L'ATC nous autorise à descendre vers notre point initial d'approche. J'essaie de m'appliquer à gérer l'inertie des réacteurs mais l'exercice demande de l'acuité, il faut contrôler constamment sa vitesse car s'il y a des Fadec, il n'y as pas d'automanettes et donc attention au dépassement de Vmo/Mmo. Heureusement le Beech est la voie royale pour acquérir ce genre de réflexe. La gestion moteur y est permanente. Voilà déjà la barre de déviation horizontale de l'ILS qui donne des signes de vie, puis le glide commence à descendre. Notre poulain, toutes traînées dehors, tient bien sa vitesse de référence au seuil de piste. 50 ft, les manettes sont ramenées au ralenti, le sifflement dégressif des turbines est parfaitement audible. Une petite action à cabrer sur le manche et l'avion se pose quasiment tout seul.

"Ne pas lever les sécurités des fuel cut off et positionner les leviers en arrière comme pour passer les reverse du Beech" C'est ce qui traverse mon esprit à l'instant où je déploie les speed brakes et appuie généreusement sur les freins, l'antiskid lui fait le reste. Il faut se faire violence pour récuser ce geste un peu pavlovien de pilote de gros avions à hélice. Au parking nous coupons le carburant et nos deux petits sèche cheveux finissent leur mise en plis. Dans le cockpit c'est comment dire, wouha ! Quel pied, quelle joie, on ne peut que savourer chaque seconde, chaque noeud gagné et perdu au fil du vol, chaque vibration, chaque son de turbine ou d'écoulement d'air sur le fuselage... Et ma monture porte bien son nom pour un premier cheval, Citation Mustang.




Je poste en plus une vidéo des derniers vols sur Beech, bonne séance.

lundi 7 janvier 2013

Passager clandestin


  05h30 du matin, le réveil me sort du lit, pas vraiment le temps de traîner. Dans 1h j'ai RDV avec mon captain à la compagnie pour un décollage à 07h30. Douche, petit déjeuner à la volée, sur la route qui mène à l'aéroport j'essaie de me détendre. Objectif :  avoir le maximum de ses capacités une fois la porte du hangar franchie.

06h25, j'arrive sur le parking désert des compagnies d'aviation d'affaires. C'est calme, je pénètre dans notre bâtiment principal qui s'ouvre sur le salon d'accueil des passagers. Mon captain n'est pas encore là mais chacun connaît ses responsabilités... Première tâche, envoyer le café ! Ensuite je mets le cap sur le vestiaire pour enfiler notre combinaison de vol. Autant être en tenue si les opérations venaient à s'accélérer. Puis direction le hangar, aujourd'hui nous voyagerons à bord du Beech 200. C'est une machine confortable et performante, en outre elle correspond parfaitement à notre mission. Le king Air est dans le hangar en pole position. Un rapide coup d'oeil à l'extérieur puis je passe à la visite de sûreté intérieur et la préparation poste. La première chose qu'il faut vérifier c'est le carburant. Normalement à la fin de chaque vol l'équipage doit remettre un stanby fuel, soit 2 500 lbs de JETA1, le cas échéant il faut prévoir de sortir l'avion suffisamment tôt du hangar pour permettre un refueling dans les temps. Ensuite il faut vérifier la tension batterie, il n'y a pas d'APU sur le Beech donc le démarrage s'effectue par l'intermédiaire d'un starter/generator alimenté par une batterie de 24 volt. Si la tension de celle-ci est inférieur à 20 volt on ne peut pas entreprendre un démarrage autonome. Il faut donc la recharger ou la changer. Enfin il faut s'assurer que la cabine est correctement configurée. Il y a 3 possibilités : passagers, une civières ou deux civières. Pour notre mission nous transporterons deux patients. Ce matin il y a bien 2 500 lbs dans les ailes, la tension affiche 23 volt et  la cabine est configurée en bi-civières, à ce stade on peut déjà se dire qu'on s'absout d'un certain nombre d'emmerdes. Le reste de la préparation poste repose essentiellement sur une vérification des switch par un scanning de gauche à droite en passant par le panneau supérieur et le bloc manettes, le test du panneau d'alarme, l'ouverture de l'oxygène, le réglage de la pressurisation, retirer le blocage commande, la préparation des cartes et des fiches terrain, la présence des documents réglementaires à bord, des cartes carburant, vérifier l'armement de l'avion (gilets, trousse de secours, safety card, ceintures, ect.), et enfin que le stock de verres, serviettes, sucre, sacs poubelles, et j'en passe, soit suffisant pour le vol. Maintenant place à la visite prévol. C'est une vérification de surface que l'on recentre sur des points clés comme le carburant, les pneumatiques, les lubrifiants, l'hydraulique (freins, train d'atterrissage), les gouvernes, les entrées d'air, les sondes, l'éclairage, le retrait des caches, et l'état de la porte d'accès. Enfin, une inspection au sol permet de déceler une fuite éventuelle. 

Il est maintenant 06h45, mon captain est arrivé et à pris connaissance du dossier de vol préparé par nos soins la veille. Il reste la météo à imprimer, analyser et les cartons des performances à compléter. Entre temps les plateaux repas on été livrés, le café a terminé de couler, il reste les boissons fraîches et les sucreries à préparer afin d'achever l'armement de la machine.


A 06h50 tout est à bord de l'avion et la barre de tractage est en place. Je retrouve mon captain pour une mise en commun de notre travail respectif et un briefing. Je lui rend compte de l'état de l'avion. Si quelque chose d'anormal avait été constaté, nous nous serions reporté à le MEL (Minimum Equipement List) afin de déterminer si le vol est toujours possible et si oui sous quelles conditions. Aujourd'hui rien à signaler. A son tour il me rend compte des informations relatives à la conduite du vol, la météo, le plan de vol, les NOTAM particuliers, les performances, le partage des étapes, les points clés de la mission, les dangers potentiels qui devront retenir notre attention (météo, passage de relief, moyen radio au sol défectueux, départs ou arrivées spéciaux, pistes limitatives) bref tout ce qui peut nous éviter de tomber dans des pièges subtiles. 

07h00, Le dossier de vol et nos affaires personnelles sont installées à bord, nous sortons l'avions du hangar. Les médecins se présentent à la porte de la compagnie nous devons les accueillir et les aider à transporter et charger leur matériel. 

07h10, écoute de l'ATIS et prise de l'information en vigueur. Puis c'est le dernier moment de détente avant le vol, dernier passage aux toilettes, on échange quelques paroles avec les médecins autour d'un café, ceci afin de glaner des informations sur le déroulement des opérations.

07h15, installation à bord, je demande la mise en route pendant que mon captain verrouille la porte d'accès et procède aux vérifications d'usage. Puis c'est le briefing du SID, procédure de départ qui nous amènera du terrain vers un airway. Aujourd'hui nous décollons piste 16. 

"STOP OVER ACTIONS" lance mon captain, chacun effectue sa do-list puis je lis la check et nous vérifions respectivement que les actions ont été correctement effectuées. Il en va de même pour chaque étape du vol. 

Maintenant nos deux fidèles PT6A-42 ronflent paisiblement et la tour de contrôle vient de nous autoriser à nous diriger vers le point d'arrêt A1. Je suis PM (Pilote Monitoring) sur cette étape c'est donc mon captain qui assurera la conduite de la machine et moi les communications radio. Nous poursuivons les do-list et check-list, puis le commandant de bord présente son safety briefing, c'est à dire les points essentiels à retenir en cas de panne avant ou après V1 et la stratégie à adopter. Le but c'est qu'il soit simple et que les informations restent claires et sans ambiguïtés. Aujourd'hui il fait beau, si une panne survient après V1 nous reviendrons nous poser à vue par un circuit de piste main gauche à 1 500 pieds.

07h30 Aligné piste 16, tous feux allumés, les deux manettes de puissances sont avancées afin de donner l'élan nécessaire à notre décollage. Le King Air accélère franchement, il demande un travail continu aux pieds pour contrer le couple important dû aux hélices quadripales, sous peine de se laisser embarquer à gauche de la piste. Avec ses deux turbines de 850cv chacune, la vitesse de rotation est rapidement atteinte et nous voilà parti, gyrophares tournant, récupérer nos malades.


S'il y a bien quelque chose auquel on ne se prépare pas vraiment c'est justement l'interface entre le médical et notre métier de pilote. Je m'explique. En plus des tâches qui incombent à la conduite de notre machine d'un point A à un point B en toute sécurité, nous sommes directement confrontés à l'appareil médical et surtout aux malades. On ne peux pas y échapper. Je n'avais par exemple jamais "croisé" le regard hagard et vide d'un être humain dans le coma. Ces deux pupilles dilatées qui fixent le plafond et dans lesquelles évidement on essaie d'aller chercher comme un petit signe de vie, un clignement paupière, un mouvement quelconque, mais rien.  Si en plus le sujet n'a pas encore 18 ans on se prend alors une grosse claque. C'est déstabilisant mais à force on finit par faire preuve de cynisme pour constituer une carapace imperméable.  Malgré tout il arrive que des sujets viennent à bout des esprits les plus endurcis. Et à quelques secondes de l'interception de l'axe support de notre approche, nous sommes loin de nous douter que la gifle sera douloureuse.


L'avion se pose en douceur, nous dégageons la piste par la dernière bretelle pour nous poster à coté d'un Dornier 228. Nos médecins s'engouffrent dans deux ambulances et prennent congé. Quelques heures plus tard les ambulances se présentent au portail d'accès à l'aire de trafic. Nous savons simplement que nous venons chercher des accidentés de la route. Le portes s'ouvrent, dans le premier véhicule j'aperçois un petit garçon, le crâne entièrement recouvert d'un bandage mais qui visiblement se porte bien. Il est assis à côté d'une personne dont on sera plus tard qu'elle est sa grand mère et qui voyagera avec nous. Les médecins les gardent dans l'ambulance car ils veulent charger en premier l'adulte dans l'avion. Son cas est beaucoup plus lourd, il est dans le coma, sous assistance respiratoire, avec de multiples contusions et fractures suite au violent choc de leur voiture contre un camion. Le transfert prend du temps car il faut le manipuler avec précaution. Une fois correctement fixé sur la première civière nous chargeons leurs bagages dont un sac rempli de jouets ainsi qu'un circuit de voitures miniatures. Nous laissons sur place une énorme valise trop lourde et trop volumineuse pour voyager dans notre avion, elle sera prise en charge par l'assistance. Vient le tour du petit garçon. Les médecins nous brief sur la situation. En fait c'est toute une famille qui vient d'être brisée dans un tragique accident de la route. Une fillette de 12 ans à perdue la vie et l'adulte couché dans notre ambulance aérienne n'est autre que le papa du petit bonhomme qui attend sagement son tour. Il nous apprend que les autres occupants du véhicule, dont sa maman ont été légèrement blessés mais vont bien. Le fils n'a pas vu son père depuis qu'ils ont été admis aux urgences et ne connaît ni son état ni les circonstances du drame qu'il a vécu quelques semaines auparavant. Il faut donc être discret dans nos échanges en sa présence pour ne pas risquer un choc supplémentaire. C'est donc un médecin qui prend le garçon dans ses bras et lui explique avec beaucoup de psychologie que son papa dort encore tranquillement dans l'avion. Il monte les marches d'accès à la cabine puis lui présente son père, le petit souhaite l'embrasser. L'image est saisissante. Il faut maintenant fixer son harnais et c'est à moi qu'on confie cette tâche. Il est incroyablement calme, pas un cri pas ni un pleur, de temps en temps il s'exclame " il est beau ton avion ! "  Etant moi même papa d'un enfant de 2 ans et demi, j'avoue que le ressentiment n'est pas facile à manager. Enfin sa grand mère monte à bord, elle semble totalement désemparée, le destin a décidé de lui retirer sa petite fille et de suspendre son gendre entre la vie et la mort.

Assis dans le cockpit je presse le bouton "GROUND POWER" afin d'activer le boîtier COM1, je demande l'information météo au contrôleur et notre mise route. Les pensées s'évacuent et laissent place aux préoccupations concernant notre vol retour. Le commandant de bord procède à une dernière vérification de la machine et verrouille la porte. Nous déroulons les check-lists entre les bruits et les sonneries de l'appareillage qui maintient notre patient dans le monde des vivants. Nous rallumons les chaudières et catapultons une fois de plus dans la troposphère nos 5,7 tonnes de métal made in U.S. 


Sur le tarmac un passager clandestin nous regarde décoller, il a manqué de peu une occasion de s'inviter en vol, il nous attendra encore et encore au bord de chaque piste, il s'appelle "émotion".

Bonne année 2013...


... à tous les lecteurs de ce blog. Merci de votre fidélité et meilleurs voeux pour cette nouvelle année.

dimanche 18 novembre 2012

Croisières

Saison 1 épisode 2 pour cette rubrique "En pleine lucarne" qui me permet de partager un tas de survols fabuleux ou totalement insignifiants mais toujours passionnants. Perché en croisière entre Lyon et Marrakech, Craiova, Podgorica ou Constantine, je clique, je mets en boîte et bing sur ce blog. En route.

Nous voilà à 26 000 pieds au-dessus d'un petit bijou de l'Adriatique, la cote croate. Juste avant de traverser le bras de mer qui nous sépare de l'Italie, nous passons à la verticale du VOR de Split pour filer ensuite vers celui d'Ancône. Ici ce pays révèle toute sa beauté et sa richesse. Un chapelet d'innombrables îles macule le rivage, chacune à l'air d'attendre son Robinson tant elles paraissent désertes. C'est la deuxième fois que je survole cette région splendide qui n'a rien à envier au sud de la France. A cet instant nous passons précisément au-dessus de la ville de Vodice, les îles importantes que nous apercevons sont Prvic, qui est habitée, et Tijat totalement déserte.


Je profite également de l'occasion pour glisser ces reliefs photographiés quelques minutes auparavant en Bosnie-Herzégovine. Difficiles de les situer, certainement autour de Mostar au sud de Sarajevo si mes souvenirs ne me trahissent pas.


Retour en France, vous avez certainement reconnu cette célèbre base militaire où le sifflement des turbines entrecoupe le chant des cigales. Bienvenue à la base 701 de Salon-de-Provence. Ce terrain connaît une certaine renommé car il abrite la Patrouille de France depuis 1964 ainsi que la non moins prestigieuse école d'officiers de l'armée de l'air française, l'école de l'air, depuis 1946. C'est dire si nous contemplons maintenant un monument aéronautique de notre pays.


On repart dans les pays de l'est. Voilà une demi-heure que nous survolons les contrées de Dracula. Au-dessus du Jiu, un affluent du Danube, ce complexe énergétique dévoile ses 4 cheminés de 280 mètres. C'est Turceni, la plus importante centrale thermique de Roumanie d'une capacité de 2 310 MW. Plus tard nous passerons au-dessus de Sarajevo et Split vers l'Italie puis les Alpes et enfin le Bourget pour un atterrissage face à l'est.


La terre ferme, l'Espagne, la Catalogne, Barcelone. Nous fonçons sur Perpignan destination Montpellier quand nous croisons la côte catalane, au nord de la capitale économique de la région. Sous notre Beech 200, El Masnou, une station balnéaire de 22 000 habitants, certainement 3 fois plus en été !


Au centre du désert un village. On aperçoit sur ce cliché un ensemble de maisons au milieu de nul part dans le désert marocain. Je ne me souviens plus exactement où j'ai pris ce cliché, c'était entre Marrakech et Fès probablement au sud-est de Casablanca.


Maintenant posons nos roues dans notre beau pays. L'avion est stabilisé en croisière, il y a une demi-heure nous quittions la piste 04R de Nice sur un départ BODRU5E. Une fois l'altitude de sécurité atteinte, l'ATC nous donne une directe vers LASUR, un point d'une STAR de Lyon Bron. Un aller-retour pour rien cette fois ci, l'organe n'était pas viable. En approchant de Gap nous passons pile au-dessus d'un relief appelé Céuse dans les Hautes-Alpes. Moment d'apaisement avant la descente, la voix du contrôleur marseillais déchire le silence religieux qui s'est installé dans le cockpit; nous sommes autorisés à descendre jusqu'au niveau 150. Que les festivités commencent.



dimanche 21 octobre 2012

Une saison en 5 approches

Voici une petite compilation d'approches effectuées pendant la saison des Evasan 2012, version Multiplex (pas celui d'Europe 1 !)

vendredi 21 septembre 2012

En pleine lucarne

Avec ce nouveau job on m'offre régulièrement l'opportunité de mettre en boite des échantillons de planète et de les rapporter en bas. Et mon endroit favoris, ma petite lucarne d'où j'observe sans discontinuer les éléments (sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage !) c'est entre la nacelle moteur et le fuselage. Un cadre pré-mâché, je n'ai plus qu'à appuyer. Un coup d'oeil à droite, un appareil photo prêt à capter et figer les merveilles qui défilent constamment, deux ingrédients indispensables pour réussir mon travail d'exploration. Mais attention qui dit cadre imposé par ma lucarne ne signifie pas toujours cliché réussi. Je prends ce qu'on me donne et je le livre tel quel, brut, certifié BIO, du producteur au consommateur. Mais n'attendons plus, je vous invite à prendre place et regarder en pleine lucarne.

Ici nous sommes juste au-dessus de Équihen-Plage au sud de Boulogne-sur-Mer et au nord d'Hardelot sur la Manche. Je me suis déjà promené dans les dunes que l'on aperçoit sur ce cliché. Derrière s'étend la forêt domaniale d'Hardelot. Les Allemands ont bâti des bunkers et des fortifications face à la mer pendant la 2nd guerre mondiale.


Non nous ne survolons pas une île du pacifique, ni même la côte méditerranéenne mais une fois de plus la Manche. Ce sont les îles Chaussey à l'ouest de Granville et au nord du Mont Saint Michel. C'est un petit bijou vu du ciel.


Là c'est la banlieue de Tunis, plus précisément nous sommes juste à la verticale de Hammam Lif. Plus à l'est il y a des plages de rêves désertes, bref on aurai bien serré le frein à main pour une pause cocktail au bord de l'eau.


Sous nos pieds s'étend un secteur entre Cannes à Monaco que nous avons régulièrement l'occasion de survoler. Dès lors que nous revenons de Corse, nous passons, en fonction des directes, soit à l'est soit à l'ouest du terrain de Nice. A cet instant nous filons à 300 kts au-dessus de la presqu'île de Saint Jean Cap Ferrat. On apperçoit également la ville de Baulieu et la Baie des Fourmis ainsi que le village d'Eze où Bono, le leader du groupe U2, vient régulièrement passer ses vacances.


Voilà un terrain que les Lyonnais connaissent bien. Chambéry et sa piste 18/36 qui fait face au lac du Bourget . Un site superbe dans les contreforts des Alpes qui se dévoile ici entre 2 nuages.


Pour terminer, un cliché made in "la lucarne de mon commandant de bord". Nous sommes en approche à vue à Figari. Je suis pilote en fonction et nous descendons vers le terrain pour s'aligner sur l'axe de la piste 05.  Il est très tôt et les occupants de ce catamaran ont eu le droit à un réveil matin de 1 700 cv sur fond de calanque paradisiaque. Voilà pour cette rubrique que je tâcherai de renouveler, au travail.