Seul aux commandes sur ce vol : pas de passager, pas d'amis pilote et pas d'instructeur à bord. La météo est en demi teinte ce matin. Il y a une très bonne visibilité mais l'altitude de la base des nuages dépasse tout juste les 1500 pieds. Ces paramètres sont compatibles avec un vol en régime VFR (Visual Flight Rules) mais la stratégie de navigation ne sera pas la même qu'un trajet à 3000 pieds initialement prévu. Tout d'abord il faudra revoir les verticales d'aérodromes : Etampes et Orléans Saint Denis de l'Hôtel demandent d'être à un altitude de 2000 pieds afin de ne pas interférer avec le tour de piste 500 pieds plus bas. Mais il n'est pas exclu, si le trafic est quasi nul de demander aux contrôleurs de passer vertical terrain à 1500 pieds. Deux options sont donc possibles : passer au dessus ou éviter les aérodromes. Ensuite il y a la zone militaire située juste avant Bourges. Dans cette espace les aéronefs militaires passent à très grande vitesse et n'assurent pas l'anti-collision. Quand cette partie est active il ne faut sous aucun prétexte pénétrer à l'intérieur. Trois options sont donc possibles : passer au dessus de la zone, en dessous de la zone, ou l'éviter en la contournant ou en se déroutant vers un autre aérodrome. Dans mon cas elle n'était pas active donc je pouvait la traverser sans encombre. Malgré cela, se faire confirmer l'information en vol par un organisme de contrôle n'est pas superflue, on ne sait jamais...
(F-BVTF vu depuis la tour de contrôle de Bourges)
Le train principal du F-BVTF touche la piste 24 de l'aéroport de Bourges, un atterrissage pas très réussi à mon goût avec une vitesse élevée en courte finale et donc un arrondie qui n'en fini plus. J'ai une petite heure devant moi pour déjeuner et me détendre avant de repartir. Je décide de me fournir dans un restaurant américain tenu par un certain Ronald, je vous le conseil. Puis passage par la tour de contrôle pour saluer l'agent AFIS et retour vers Toussus-le-Noble.
Fly by night
Mon tout premier vol de nuit en aviation générale. Non pas comme pilote mais en tant que passager. Ce soir la nuit est claire, l'air est calme. Clara, une pilote brevetée effectue la visite prévol du PA28 F-GOOM, c'est elle qui pilotera le petit quadriplace. Il fait déjà sombre dehors, les feux de navigation et les anticollisions de l'aéronef illuminent le parking. L'aéroport a revêtu son habillage nocturne, pistes et taxiway se distinguent dans la pénombre. L'avion est maintenant prêt et nous nous installons. A bord Xavier Girault, instructeur au club et Julien Jay, le créateur du Forum "Jeunes Ailes". L'éclairage des instruments crée une ambiance feutrée et tamisée dans le cockpit, personne ne parle à part la pilote qui effectue ses check-lists. Le moteur est lancé et nous roulons vers le point d'arrêt. Le phare d'atterrissage permet de suivre précisément la bande centrale du taxiway. Après les essais moteur l'avion est aligné sur la piste 25R et Clara pousse la manette des gaz à fond. Le PA28 s'ébranle, les balises de piste défilent de plus en plus vite, puis c'est la rotation et nous nous engouffrons dans l'obscurité.
La navigation prévue nous fait passer au-dessus des aérodromes d'Etampes, Chartres et Dreux nous sommes pratiquement seul dans les airs, le ciel est à nous. En dessous c'est l'agitation, sur les routes on distingue les phares des voitures formant de longues files ininterrompues. Puis les agglomérations deviennent de plus en plus éparpillées, puis plus rien. Difficile de naviguer quand les repères habituels au sol ne sont plus visibles. Clara règle la fréquence du VOR sur 114.7 (Rambouillet) et affiche le radial 170°, ce qui devrait nous conduire pile au dessus du terrain d'Etampes. Et effectivement 12 min plus tard nous distinguons les lumières rouges des antennes militaires situées à proximité de l'aérodrome. Le reste du trajet s'enchaîne parfaitement bien, à Chartres la cathédrale se dessine clairement au milieu de la ville. Nous passons Dreux et il est déjà temps d'appeler les services de contrôle de Toussus. Nous sommes en vue du terrain, Clara passe en vent arrière pour la piste 25R et prépare sa machine à l'atterrissage, vire en étape de base. La piste apparaît sur la gauche de l'appareil, une grande autoroute bordée de balises blanches, le seuil de piste étant délimité par une rangée de lampes vertes. On ne distingue pas la piste a proprement parlé, elle sera visible au moment où le phare d'atterrissage éclairera le bitume. Ceci donne l'impression de s'enfoncer dans un gouffre sombre jusqu'au dernier moment. L'avion touche la piste et ralenti peu à peu, nous dégageons en bout de bande et roulons pour le parking du club. C'est l'euphorie, les émotions procurées laissent une trace indélébile dans une vie de pilote. Il me tarde à présent de découvrir le vol de nuit, mais aux commandes cette fois ci !
Des vols
Depuis le début de mon mûrissement, j'essaie de voler une à deux fois par semaine. Il y a un programme à tenir et l'hiver ne facilite vraiment pas les choses. Les conditions météo marginales et les jours raccourcis imposent des vols, sur la journée, plus courts et donc moins loin. Ces dernières semaines j'ai eu le droit à un demi-tour sur un vol en direction du Mans, une barrière de nuages bas me barrant la route, et à une annulation pour cause de passage de front froid sur tout le pays...
Et puis il y a des jours où tout est réuni pour partir. Nous avons pu réaliser un superbe vol entre Toussus et Auxerre avec Olivier Monnot et Aurelien Beuf. Comme Olivier sort de sa formation de pilote professionnel et d'instructeur, il a pu critiquer de manière très objective mon vol et me sortir d'une impasse. Nous étions en contact avec Seine Info et je devais quitter pour passer sur la fréquence d'Auxerre, j'appelle donc le contrôleur pour lui faire part de nos intentions, et là rien... Personne ne répond. La situation est gênante car si nous quittons la fréquence sans le prévenir, il peut déclencher une procédure de recherche. Je me mets immédiatement en attente au Nord Ouest du terrain d'Auxerre pour réfléchir....réfléchir....réfléchir.... Olivier lui me laisse chercher, il a la solution mais il veut observer ma réaction face à un évènement inattendu. Au bout d'une minute (c'est très long une minute dans cette situation) il me vient en aide et me dit qu'une des différentes stratégies consisterait à contacter Auxerre et de leur demander d'appeler Seine Info afin de leur expliquer le problème. Adjugé vendu ! L'agent AFIS s'exécute et nous atterrissons sur la piste 19. La suite : resto, arrêt pipi, retour Toussus et boulot.
Un lâcher
Autre nouveauté, j'ai le privilège de piloter un nouvel avion au club. En langage aéronautique on appelle cela un "lâcher". Vous partez en vol avec un instructeur et il vous explique les particularités de l'avion. Vous faîtes des exercices de maniabilité (décrochage, virages etc.) et vous en profitez pour vous acclimater à la planche de bord. Ce nouvel aéronef c'est un Rallye MS 880B, un petit avion doté d'un moteur de 100cv.
Le Rallye a été construit d'abord par Maurane-Saulnier à partir de 1959 puis en 1966 par
Ce qui est intéressant avec ce Rallye ce n'est pas sa vitesse de croisière (à peine
(Ici un exempe de becs de bords d'attaque ou "slats" sur un airbus A310-300)
Autre particularité, c'est un avion à manche aux commandes très réactives. En revanche il a une faible restitution. Exemple, lorsque vous êtes en finale à l'atterrissage et que vous vous trouvez trop haut sur le plan d'approche, vous pouvez poussez sur le manche et afficher une assiette importante sans pour autant faire accélérer la machine démesurément. Ce n'est donc pas un avion très fin. Ce qui est un avantage dans ce cas devient une plaie dans le cas contraire, à savoir lors d'une approche sous le plan. Il faut vraiment mettre de la puissance pour éviter que la vitesse ne s'effondre. On a la mauvaise impression que l'avion s'enfonce. Dernière chose, la roulette de nez n'est pas conjuguée aux palonniers. En d'autres termes, les pédales qui commandent la gouverne de direction ne servent pas à diriger la roue du train avant conjointement. Il faut donc jouer des freins différentiels pour "conduire" la machine au sol...tout un programme quand on n'a pas l'habitude !
Sinon c'est un avion très agréable avec beaucoup de charme, j'aime le comparer à une sorte de "2cv des airs".
Visite à l'IIAG-EPAG
Il est 14h, la secrétaire pose sur le comptoir de l'accueil un carton de petite taille. Sur la tranche on peut lire au niveau du bordereau d'expédition : "Hub'air Bruxelles Zaventem Belgique". Nous somme à l'Institut Aéronautique Amaury de la Grange et je suis à l'aube de ma formation de pilote.
(Hub'air est une école de pilotage belge qui travaille conjointement avec l'IIAG)
Avant de quitter la région, petite visite à l'aérodrome de Merville Calonne où sont stationnés les avions de l'EPAG (École de Pilotage Amaury de la Grange). Air France confit ses cadets fraîchements sélectionnés à l'IIAG-EPAG qui les forme de A à Z. Un jeune suivant le cursus des cadets d'Air France a de grandes chances de débuter sa carrière comme copilote sur A320, un rêve pour beaucoup d'appelés. Il y a une grande activité sur la plate-forme car ce n'est pas qu'un centre de formation de pilotes mais aussi de futurs mécanos.
(Photo Nav2000)
Voilà c'est parti pour 10 à 12 mois d'apprentissage théorique en parallèle du mûrissement avion. Une année qui s'annonce aéronautiquement bien chargée.
