Urgence à bord

"Ladies and gents we appear to have an in flight emmergency so please take up the braced position on my command !"

Avec un moteur en feux le pilote britannique garde son flegme légendaire, même lorsque tout semble perdu.

Ce matin je me lève en grande forme, après un petit déjeuner copieux mon binôme et moi prenons la direction du parking avion... il n'y a qu'un pas.

Vous l'avez donc compris, les 2 leçons suivantes sont consacrées au procédures d'urgences. Nous travaillons principalement les exercices qui nous seront demandés le jour du test à savoir : feux moteur, perte totale du moteur et panne moteur avec tentative de redémarrage en vol suivie d'un atterrissage forcé. Le feux moteur regroupe l'ensemble des manoeuvres à connaître.

L'exercice se déroule de la manière suivante. Nous sommes stabilisés à 2300 pieds (les espaces de Londres sont à 2500 pieds) l'air est calme et le soleil au rendez-vous quand soudain Anneli, notre instructeur, nous signale de la fumée et des flammes au niveau du capot moteur. Immédiatement il faut appliquer la procédure associée qui consiste à couper la mixture, fermer le robinet d'essence, couper la pompe à carburant auxiliaire, mettre sur OFF les magnétos, fermer le chauffage et ouvrir les arrivées d'air situées sur les côtés, enfin il faut appliquer la puissance maximale afin de purger le circuit carburant. Ceci étant fait, nous devons demander à l'instructeur si le feux est circonscrit et évidemment il vous réponds "not yet" ! Du coup il faut initier une descente d'urgence à savoir sortir tous les volets et plonger à 100 kts IAS pour rejoindre le plus vite possible un site approprié pour un atterrissage forcé.

Pendant ce temps nous devons aussi lancer un MAYDAY, mettre le transpondeur sur le code d'urgence, 7700, et demander à nouveau si le feux est circonscrit. En principe à ce stade il vous répond "yes the fire is stopped" ! Du coup tout s'accélère : choix d'un champs adéquat si possible dans le vent, préparation de l'avion pour un atterrissage d'urgence et briefing passager. Nous ralentissons à la vitesse de finesse max (80 kts) et rentrons les volets. Lorsque nous sommes certain d'atteindre le site choisi nous pouvons sortir un cran de volet et garder 80 kts. La technique consiste à être généralement plus haut que trop bas afin de pouvoir rattraper le plan de descente. A quelques secondes de l'impact nous devons lancer à haute voix "BRACE ! BRACE ! BRACE !", couper l'électricité et déverrouiller la porte.

Lors de ces manoeuvres nous ne descendons jamais en dessous de 150 pieds sol donc à cette hauteur l'instructeur vous lâche un petit "Go around I say go around !". Du coup puissance max, assiette à cabrer et immédiatement il faut passer les volets de 40° à 25° (le "drap flap" comme ils disent) Ensuite il faut annoncer : "Safe speed, positive rate of climb flaps 1" et même chose pour rentrer le dernier cran de volet, et nous terminons en montée à 80 noeuds. Ce qui permet très rapidement à l'instructeur de vous faire le coup de la panne au décollage. Immédiatement nous devons adopter la vitesse de finesse max et choisir un site pour un autre atterrissage forcé. Généralement à ce stade il y a de grandes chances pour que votre chemise soit légèrement humide... Il faut s'imaginer qu'il s'écoule à peine 2 min entre la découverte de la panne et la remise de gaz. L'exercice n'est pas compliqué car il demande simplement d'être méthodique et d'avoir du bon sens. Avec de l'entraînement les procédures d'urgence sont vite assimilées. Et notre récompense est d'avoir pu effectuer ces exercices non loin de l'embouchure de la Thames au nord du Kent.

Après ce vendredi et samedi bien chargé nous finissons une fois plus la journée au soleil sur la terrasse du club house à siroter nos boissons et regarder passer les avions, dimanche nous commençons les navigations.