Commercial Pilot Licence
"Stapleford Radio this is G-WAMS operating at Exam 80 request radio check and airfield information"
"Exam 80 I read you five runway 22L QNH 1022"
"Five 22L 1022 Exam 80"
Je débute le roulage pour l'aire d'attente 22, effectue les essais moteur et me présente au point d'arrêt 22L. Il a deux avions dans le circuit dont un Seneca en base, étant donné la vitesse d'approche élevée de ce dernier je préfère attendre avant de m'aligner. Du coup j'enchaîne le "crew take off brief", vérifie le réglage des altimètres, enclenche le mode ALT du transpondeur, allume le phare d'atterrissage et la réchauffe pitot et m'aligne une fois le Seneca posé. La piste est maintenant libre, le conservateur de cap est vérifié, j'ajuste le régime moteur à 2 000 tours sur freins, vérifie les pressions puis plein gaz et colle les talons au plancher. La machine accélère généreusement, la vitesse de rotation (70 kts IAS) est rapidement atteinte. L'avion prend de l'altitude, j'annonce "No remaining runway and positive rate of climb, gear up" et ramène la manette de train en position haute. Il est temps maintenant de régler le moteur avec les paramètres de montée et d'enchaîner par un virage au 160°. Je continue avec la check après décollage puis à 800 pieds engage un virage au 130° pour sortir du circuit de piste. Je dois maintenant rejoindre la J28, un croisement d'autoroutes à l'est du terrain et point de départ de ma navigation, et monter vers 2 100 pieds.
Pendant cette phase je quitte la fréquence de Stapleford pour appeler London Information afin d'obtenir les QNH régionaux de London, Chatham et Yarmouth. Après collationnement je demande tout de suite de passer sur la fréquence de Southend mais tout va très vite car la J28 est quasiment sous mes ailes et je suis à 200 pieds de mon altitude de croisière. Je décide d'abord stabiliser la machine et prendre mon cap avant d'appeler Southend. Je vire donc au 062°, note l'heure et calcule les ETA, laisse doucement accélérer le PA28 jusqu'à 120 kts IAS puis affiche 22" à la pression d'admission. L'avion est maintenant trimé, j'appelle Southend et demande un "basic service". Le contrôleur me donne un nouveau QNH et me demande de rappeler travers Abberton, une étendue d'eau au sud de Colchester. Ensuite j'enchaîne avec une "Top of climb check" à savoir vérifier le fuel (changement de réservoir, mixture, fuel pump), vérifier les fréquences radio, jeter un oeil sur les températures et pressions, aligner le conservateur avec le compas, et vérifier les altimètres. Regardons à présent la route, il se trouve que pour le moment ça colle plutôt bien donc je tiens la barre et me détend un peu ! D'ailleurs l'examinateur en profite pour engager la conversation. C'est donc une atmosphère parfaitement sereine qui règne dans ce cockpit et donc favorable pour effectuer du bon travail.
A droite je distingue le réservoir d'Abberton et surtout la grande ville de Colchester devant le capot moteur, cela correspond à mon "half way point". Il est temps de quitter la fréquence de Southend et d'appeler les contrôleurs de la base militaire de Wattisham pour le reste du vol. Changement de réservoir, je suis dans les 3 min de mon ETA et mon cap s'avère être toujours le bon donc je ne change rien ! L'examinateur en profite pour me donner mon déroutement : Tillingham, un tout petit village au sud de notre position, mais il demande d'abord de rejoindre notre destination initiale. Le travail repend dans le cockpit, je sors un marqueur et trace la nouvelle route, mesure la distance, calcul le cap, la vitesse sol et le temps en fonction du vent dont j'avais noté au préalable les valeurs (dérive et composante de face) sur mon rapporteur. J'écris tout ça sur un coin de la carte bien en évidence.
Rapidement je distingue Ipswich, une autre grande agglomération proche de la côte. Le terrain de Bentwaters est à 4min de vol d'Ipswich, je ne devrais donc pas tarder à apercevoir la piste. En fait c'est le terrain de Woodbridge qui apparaît en premier.
Woodbridge est une ancienne base militaire américaine à l'abandon avec une longue piste au milieu des bois. Bentwaters lui est situé après la forêt et dispose de pistes croisées, ils sont donc parfaitement identifiables si on a pris la peine de jeter un oeil sur Google Maps la veille car sur la carte rien ne les différencie. A une minute près nous sommes dans l'ETA, j'annonce donc à l'examinateur la verticale de Bentwaters, il acquiesce et je vire tout de suite pour prendre mon cap de déroutement au 216° en informant Wattisham de mes intentions. 19 minutes et un changement de fréquence plus tard j'aperçois un groupement de maisons perdu au milieu d'un large bras de terre.
Grâce à mon ETA, à un relèvement VOR et une observation de la topographie j'informe l'examinateur que le point de déroutement est atteint, il acquiesce de nouveau et me demande maintenant de rejoindre Southend pour quelques circuits de piste. J'appelle la fréquence approche avec qui nous sommes déjà en contact :
"Southend Approach Exam 80 request joining instruction for circuits"
"Exam 80 report airfield in sight, expect a straith in approach runway 24 no traffic repported"
"We will report airfield in sight Exam 80"
Quelques minutes minutes plus tard la grande piste de Southend apparaît au milieu de la ville.
"Exam 80 airfield in sight"
Je positionne les volets à 40° et maintient 80 kts comme Vref à cause du vent. L'avion touche la piste, je rentre les volets et remet les gaz, c'est parti pour une approche sans volet et une "glide approach". Ensuite nous virons au nord pour démarrer le vol sans visibilité. "I have controls" me lance l'examinateur, j'attrape donc les screens sur les siège arrière pour masquer la vue extérieur, les positionne et reprends le contrôle de l'appareil. Le premier exercice consiste à rejoindre le radial 090° outbound du VOR de Lambourne. Puis il me demande de monter et descendre en virage au taux 1. D'accélérer à 135 noeuds puis de ralentir à 90 noeuds. Ensuite il me demande un "position fix" puis cache l'horizon artificiel et le conservateur de cap et me demande d'effectuer un time-turn. Un time-turn est un virage au taux 1. On mesure la différence entre le cap actuel et le cap désiré et on calcul le temps qu'il faut pour rejoindre ce nouveau cap. Ensuite on incline l'avion, déclenche un chronomètre en prenant soin de sortir du virage à l'heure dite. Ce n'est qu'à ce stade qu'on vérifie le cap sur le compas. Par exemple si je suis au 100° et je souhaite virer au 190° je dois mettre l'avion en virage à droite au taux 1 pendant 30 secondes (30° = 10 secondes)
Après les réjouissances du time-turn, place aux positions inusuelles avec panneau partiel. L'examinateur cherche d'abord à perturber mon oreille interne en exerçant des G positifs et négatifs. Puis va positionner l'avion en virage à grande inclinaison en forte monté ou descente. L'exercice consiste remettre la machine en ligne de vol en utilisant l'indicateur de virage, l'altimètre et éventuellement le variomètre. Cette partie étant concluante, je retire les screens, Chris me donne quelques secondes pour reprendre mes repères et m'acclimater au vol à vue. Sans perdre de temps nous passons à la maniabilité : virage à 45° d'inclinaison à droite et à gauche, décrochage en configuration lisse, base en virage à 20° d'inclinaison avec 2 crans de volet et train sorti, et finale avec les volet à 40° et train sorti. Puis il me demande un "steep gliding turn" : la manette des gaz au ralentit on maintient une vitesse de plané de 80 kts, puis on adopte une inclinaison de 30° à 85 noeuds, enfin on incline encore l'avion jusqu'à 45° en maintenant une vitesse de 90 kts. Tout un programme...
Quel beau billet, pour une telle occasion ! Félicitations, et bon vent pour la suite !
RépondreSupprimerFélicitations à toi et merci pour ce récit!
RépondreSupprimerTout de bon pour la suite! ;-)
Merci beaucoup et bon courage dans vos projets respectifs !
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