Ô rage ô radar.
La saison est bel et bien partie, les vols s’enchaînent les
destinations changent, les distances s’allongent. Juin, juillet ont vu nos
Beech traverser des mers et des pays du nord au sud et d’est en ouest. Les
missions de rapatriement sanitaires pleuvent, la boutique tourne à plein
régime, le boss sourit. Là où des dizaines de milliers de touristes prennent le
large nous, nous prenons l’air pour ramener chez eux les imprudents et les
malchanceux. Pour certain l’été se terminera couché devant la télévision, pour
nous ce sera de chaudes journées à 7 000 mètres assis devant écrans de
navigation ou vue imprenable sur la planète bleue, au choix. Le carnet de vol se
gonfle, l’expérience balbutiante commence à porter ses fruits. Plus qu’une
passion, c’est l’amour d’un métier qui nous anime chaque matin malgré la
fatigue, le stress, et la pression temporelle et opérationnelle permanente.
Oh
certes en jetant un bref coup d’oeil dans le rétroviseur nous prenons vite
conscience qu’il n’y a rien d’exceptionnel. Les outils ont changé, la
difficulté n’est certainement plus la même qu’à bord d’un DC3, les avions se
« posent tout seul », enfin presque. Prenons l’exemple de la
météorologie. Outre les aides à la préparation du vol et la profusion des
sources d’informations au sol, en vol la précision des données transmises aux
pilotes s’est incontestablement améliorée et simplifiée. Je me pencherai ici
sur le radar météo. En ces temps chauds et humides notre chère et tendre
troposphère est encombrée assez régulièrement de nuages d’orage ou
Cumulonimbus. Un nuage à lui seul qui « cumule » tous les phénomènes
météorologiques dangereux pour l’aviation. Fortes précipitations, grêle,
cisaillements de vent, microburst, rafales, foudre, visibilité dégradée,
givrage ; qu’on soit un PA28 ou un A380 on ne cherche jamais à s’approcher
trop près d’un Cb. Pour les détecter nous disposons d’un radar météo, il est
très utile surtout de nuit et quand les affreux cunimb sont noyés dans une
couche de nuages, et donc non-repérables à l’œil nu. Le radar météo ne détecte
pas directement la nébulosité mais la quantité de précipitation qui se trouve à
l’intérieur.
Un code couleur du vert au rouge détermine l’intensité des précipitations et donc implicitement l’activité du nuage. Le radar permet aussi de détecter la turbulence présente, en fait il se base sur le déplacement des gouttes d’eau dans le nuage d’orage. S’il y a cisaillements on peut s’attendre à rencontrer de fortes turbulences. Le code couleur sur le radar sera magenta, il ne faut sous aucun prétexte s’y aventurer. Toutes ces informations sont ensuite affichées dans le cockpit sur un écran dédié ou directement sur le PFD ou le MFD des pilotes. L’avantage de disposer de cette information sur l’un de ces deux écrans est que l’on peut la superposer avec les données de navigation et ainsi améliorer la précision d’évitement du cunimb.
Le radar météo peut jouer aussi le rôle de radar de terrain en réglant convenablement le tilt (inclinaison de la plate-forme dans le plan vertical). On arrête pas le progrès !
Pour le réglalge du tilt ce sera uniquement en vol car les ondes émises par le radar météo sont très nocives au sol à proximité d'individus, ou même dans le cockpit lorsque l'avion est dans un hangar face à une porte métallique. On le désactive tjrs avant l'atterrissage ou au plus tard juste après avoir dégagé la piste car cela pourrait être très dangereux pour le marshaller par exemple.
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SupprimerCe sont des ondes SHF (Super High Frequency) entre 9 et 10 GHz, le radar météo emmet entre 400 et 550 pulsations par seconde. Certain avions diposent même d'un système qui désactive le radar une fois l'avion posé. Bon après je ne suis pas médecin donc la lecture de cet article devrait répondre à ta question : http://www.who.int/peh-emf/publications/facts/fs226/fr/index.html
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