Bloqués à Sabadell

"Tu veux combien de pétrole pour le retour" me lance le commandant.

Je rétorque que j'aime bien arriver sur Barcelone avec un peu d'extra, étant donné la saturation de l'aéroport et le contrôle parfois un peu dépassé. Même si la météo est excellente, cela nous permettra de faire quelques circuits d'attente en cas de besoin.

"C'est bon pour moi" et il disparaît au pied de l'avion pour sélectionner le carburant et commencer la visite prévol. 

De mon côté, il est de temps de jouer une fois de plus mon air préféré, j’agite ma baguette et des dizaines d'ordinateurs se mettent au service de la préparation de notre dernière étape de la journée. Je suis pilote en fonction, le FMGC* et moi-même nous nous mettons au travail.

La route est assez simple et ne comporte aucune difficulté, le petit cumulonimbus que nous avons évité à l'aller s'est complètement dégonflé. Seul le départ comporte une particularité : il n`y a rien de publié. Dans ce cas c'est le contrôleur qui donnera une clairance spéciale. Comme je suis déjà venu il y a un mois, je peux déjà savoir que nous devrons monter dans l'axe de la piste 23 jusqu'à 1500 pieds sol, puis virer à convenance à droite ou à gauche vers la balise.

Voilà tout est en ordre, les prédictions du système de navigation sont conformes au plan de vol opérationnel, l'avion est prêt. Il reste indubitablement un peu de paperasse avant le lâcher des freins. Le commandant s'installe à sa place, on nous communique le devis de masse et centrage, nous le vérifions et rentrons quelques paramètres dans l'ordinateur de bord : ZFW*, ZFWCG*, de la poésie d’ingénierie.  Les milliers de composants se replongent à nouveau dans une séance de calcul. On regarde, on check, on tâte, on compare, on se tourne vers le coordinateur :

"C'est bon c'est cohérent" 

Bonne nouvelle, on va pouvoir partir, il nous manque nos performances et le briefing.

Ces deux petites étapes anodines interviennent dans un moment plutôt chargé du "turn around", le coordinateur vient de prendre congé, le push-back se connecte, le mécanicien appelle via l'interphone, la chef de cabine nous donne l'ultime décompte des passagers, le contrôleur met la pression car le terrain va fermer, le techniciens sol retirent les véhicules et les escaliers autour de l'avion. L'agitation d'un hall de gare un samedi de chassé-croisé. Et pourtant on souhaiterait le silence d'un monastère tant le moment est religieux. Chaque vitesse a son rôle à jouer dans la petite histoire que nous allons dérouler sur les 3 000 m de piste. V1, Vr, V2, certaines portent le nom d'engins volants destructeurs de la Seconde Guerre Mondiale mais leur pouvoir est bien plus louable.

Puis on brief, on rafraîchit sa mémoire à court terme, on se mentalise les gestes importants, on met en route son stress positif. C'est maintenant. Le langage corporel a son importance; un froncement de sourcil, une bouche qui se tord, "quelque chose n'est pas clair ?" On revient en arrière, on utilise ses mains pour matérialiser une trajectoire. Grand sourire, cette fois le message est reçu; mise en route.

Nos ailes portent deux moteurs CFM56. Réveillée instantanément par le FADEC*, la séquence de démarrage dure une trentaine de secondes par réacteur. Pour moi c'est à chaque fois le même petit pincement, c'est parti on va voler, s'affranchir de la pesanteur et s'élever à une dizaine de kilomètres au dessus du sol.

Le parking est tout petit, la manœuvre précautionneuse du commandant nous amène au seuil de piste.

Ultime check-list et les manettes sont poussées en avant, les gaz chauds de la turbine et le flux d'air froid du fan nous propulsent franchement vers 140 kt. Une petite pression sur le "sidestick" nous fait quitter doucement la piste. La rotation est de 3º par seconde jusqu'à environ 15º d'assiette. La vitesse se stabilise, la technologie date des années 80, déjà, mais n'a pas perdu une ride. L'aéroport étant à 2 800 pieds au dessus du niveau de la mer, nous virons vers l'est  par le gauche à 4 300 pieds en montée vers notre niveau de croisière.

Niveau 100 (environ 10 000 pieds) fin du "steril cockpit" nous ne sommes plus tenus aux seules annonces techniques et relatives au vol. Je me mets un peu plus à l'aise; café, météo sur le parcours via l'ACARS* et je contrôle les paramètres sur les pages systèmes. Le commandant s'occupe de renseigner le plan de vol. Une certaine sérénité règne dans le cockpit, c'est calme. La charge de travail diminue, les regards s'évadent de temps à autre par le pare-brise. En bas aussi tout semble serein, comme si la frénésie de la journée s’évacuait avec le couchant. Cette plénitude qui règne entre chien et loup recharge nos batteries. Un rayon orangé éclaire le panneau du pilote automatique, tiens mon café va refroidir.

"Je n'ai pas de question merci" me rétorque le commandant après un briefing concis sur notre arrivée à Barcelone. C'est la deuxième fois de la journée que nous limons le même ILS* et les conditions sont identiques.

Le point de début de descente se présente comme un ruban rouge que l'on coupe avec une grande paire de ciseaux pour inaugurer une nouvelle approche. On se met quelques claques cérébrales pour secouer toute la tribu de neurones à l'étage supérieur. La routine, la routine oui mais les pièges sont nombreux. Nous augmentons donc naturellement notre vigilance. Nous remettons les casques,  resserrons nos harnais et enfilons nos visages graves (certains mettent leurs lunettes de soleil...).

"Quoi ? il a dit minimum clean speed*, maintenant, au niveau 300 ?"

"Et bien c'est exact" rebondis-je en tournant le sélecteur de vitesse légèrement au dessus de la "green dot": C'est la vitesse donnée par le meilleur rapport entre la portance et la traînée. Instantanément les réacteurs ralentissent sur "idle" et l'avion décélère doucement en diminuant son taux de chute. Le deuxième effet "kiss cool" ne se fait pas attendre, le contrôle nous envoie en circuit d'attente sur la balise SLL (ou Sabadell). 

Là on reste sur un menu "best of", le terrain est régulièrement saturé et il arrive fréquemment que l'on tourne une ou deux fois dans le circuit d'attente afin de réguler le trafic. De plus l'aéroport vient tout juste de mettre en place des nouvelles procédures d'approche et a réduit sa capacité horaire. Le temps d'adapter les contrôleurs à leur nouvel outil de travail. Standard.

Mais ce soir c'est jour de fête, on rase gratis, on prolonge le plaisir de voler, le menu devient "maxi best of". L'ATC* nous transmet une heure estimée d'approche puis, immédiatement après le collationnement, donne des clairances à d'autres trafics. Un Ryanair est mis en attente au dessus des Pyrénées pour 50 minutes.

L'entrée dans un "hold" ne peut être assimilée au bouton pause d'une télécommande. Certes l'avion est mis provisoirement en "stand by" or le sablier continue de couler. La portance continue de s'opposer au poids et la traînée à la poussée. Cette même poussée est générée par deux réacteurs qui eux ont besoin d'énergie chimique pour fonctionner : le carburant. Ce cher JETA1. Environ 40 kg s'évaporent chaque minute dans nos chambres de combustion. A ce stade il devient la problématique numéro 1. On enclenche le chrono : top décision.

Et là nous avons un léger cas d'école : notre heure estimée d'approche est supérieure à l'heure limite à laquelle nous devons quitter le "hold" sans entamer nos réserves vers notre aérodrome secondaire.

Sans aborder des détails peu digestes, si nous choisissons d'attendre notre heure, nous n'aurons d'autre choix que de nous poser à Barcelone. En d'autre termes, le carburant sera insuffisant pour faire la route entre notre destination et notre dégagement, si toutefois nous remettons les gaz. C'est un peu raide mais c'est possible réglementairement et parfois cela se justifie.  Le travail maintenant consiste à évaluer la probabilité d'une remise de gaz. Tout dépend de ce qu'il se trame à destination.

Attendez... Mais oui ! Mais la voilà la question à 1 000 litres. Pourquoi ? Pourquoi ce ballet aérien un soir de printemps ? Impossible d'en placer une, le contrôleur est débordé. Et aucune information ne filtre, c'est l'omerta. Tiens d'ailleurs cela fait bien une minute qu'on se gratte le haut du crâne et 40 kg de "jet fuel" nous ont encore quitté dans la troposphère. Dans 11 minutes il faudra choisir entre fromage ou dessert. Jusqu'ici tout va bien, les deux options restent envisageables. Barcelone dispose de 3 pistes et le ciel est clair. 

Petit à petit nous descendons chaque étage qui nous sépare de notre conclusion.

5 longues minutes se sont écoulées, 200 kg de pétrole, 250 litres, cela représente presque 4 mois de consommation avec mon automobile. On pense vraiment à des trucs stupides dans un "hold" !

Et puis l'information finit par fuiter, une donnée capitale pourtant mais que personne n'a jugé nécessaire de transmettre aux équipages  Il n'y a plus qu'une piste disponible à Barcelone, un Dash 8 vient de se planter au croisement entre 2 pistes sécantes. Strike ! Maudite loi de Murphy. En un battement de cil la situation change radicalement. Les options n'ont plus le même poids. Nos probabilités de remise de gaz sont bien joufflues. Et 2 minutes supplémentaires viennent de s'envoler. On tempère l'instant, pas grave, on garde l'option sur Gérone, si on ne nous sort pas du "hold" dans 4 minutes nous irons nous poser là-bas. On charge la route et on prépare les cartes juste au cas où. Ah interminables secondes, on commence à envisager le merdier qui nous attend, pas grave, c'est notre métier après tout. Gérer en toute sécurité ce qui ne se passe pas comme prévu.  

"Sortez du Hold au cap 090º vecteur initial pour l'approche ILS 25L"

Un poignée de petites secondes plus tard et j'étais privé de mon lit et d'un petit déjeuner avec ma marmaille. Cela ne tient qu'à quelques litres.

Glossaire  :

FMGC : Flight Management and Guidance Computer (Système de navigation de l'avion)

ZFW : Zero Fuel Weight (Masse de l'avion sans carburant)

ZFWCG : Zero Fuel Weight Center of Gravity (Centre de gravité de l'avion sans carburant)

FADEC : Full Authority Digital Engine Control, système électronique de contrôle, de gestion et de protection du moteur.

Minimum clean speed : Vitesse minimale en configuration lisse, sans dispositifs hypersustentateurs (Becs, volets)

ILS : Instrument Landing System (Système d'aide à l'atterrissage de précision)

ATC : Air Traffic Control (Contrôle aérien)
ACARS : Aircraft Communication Addressing and Reporting System (système de communications codées entre un aéronef et une station au sol.)