Qualifié chasseur de nuages

29 juillet 2011

L'avion descend doucement sur le segment d'approche final de la piste 06 à Southend. Une dernière vérification à la configuration de la machine, 3 vertes le train est sorti et verrouillé et les volets sont en position 1. Même si le pare-brise est obstrué par des panneaux je peux apercevoir que nous sommes encore dans la couche en jetant un bref coup d'oeil à droite. Je reste bien concentré sur la tenue de mon radial et vérifie mon altitude à chaque nautique. C'est une approche NDB dite de non précision en N-1 (sur un seul moteur). Mais pas question de se précipiter jusqu'à la MDA et faire un palier en attendant le "missed approach point". En effet la carte stipule que cette manoeuvre doit se conduire en CDFA ou Continuous Descent Final Approach. A la MDA (minimum descent altitude) publiée, qui devient du coup une DA (Descision altitude), le pilote devra remettre les gaz s'il ne voit pas la piste. 1 000 pieds, la lumière dans le cockpit change subitement, ça y est nous sommes sorti de la couche. 2 DME je suis un peu haut sur le plan, 780 pieds au lieu de 730 pieds, je réduis légèrement la puissance et pousse sur le manche afin d'augmenter mon taux de descente. La DA approche, si je tiens le rythme jusqu'au bout dans une poignée de secondes je serai qualifié aux instruments. J'annonce 100 pieds avant la DA, l'examinateur enlève les screens, la piste est droit devant mais l'axe est décalé car la balise NDB se situe à gauche de la piste. L'examinateur me dis "carry on", j'effectue alors une baïonnette pour m'aligner et continue ma descente vers l'ACL. A cette altitude nous devons prendre la décision d'atterrir où de remettre les gaz sur la base des critères suivants: approche stabilisée, piste libre, autorisé à l'atterrissage, train sorti et verrouillé. Si tout est dans le vert alors nous pouvons abaisser la palette des volets sur le cran atterrissage et...se poser. Dans le cadre de l'examen, afin d'économiser des taxes d'atterrissage, nous remettons les gaz à l'ACL. Je pousse la manette de puissance du moteur numéro 1, celui qui n'est pas (virtuellement) en panne, à fond et exerce une pression supplémentaire sur la gouverne de direction pour maintenir l'axe de piste. Le variomètre indique un taux de montée positif et je ramène la manette de train en position haute. "My controls you past congratulations !" s'exclame alors l'examinateur.

A peine le temps de réaliser qu'une étape de plus vient d'être franchie qu'il me demande si je veux reprendre les commandes pour un VFR vers Stapleford. En temps normal l'examinateur ramène l'avion au terrain une fois le test terminé à Southend. Quelques minutes auparavant, en salle de briefing, j'émettais le souhait de pouvoir poser le Diamond une dernière fois sur le petit terrain britannique. Permission accordée ! Nous demandons un "basic service", la météo n'étant pas idéale pour le VFR nous sommes seul dans le secteur, pas un chat lorsque nous passons sur la fréquence de Stapleford radio d'ordinaire saturée. La piste 04L est en service, nous faisons une intégration par la verticale à une altitude de 1 000 pieds, faute de pouvoir monter plus haut à cause du plafond bas. La visibilité n'est pas excellente non plus, ce matin nous avons dû patienter afin d'avoir les minimas VFR pour décoller, Stapleford n'étant pas un terrain équipé d'une approche aux instruments. Finale piste 04 gauche, l'air est calme, l'avion stabilisé à 90 kts les volets en position atterrissage, toutes roues dehors. Dernier posé en douceur sur ce champ d'aviation où je viens de passer 4 mois intenses et passionnants. L'examinateur reprend l'avion pour le roulage le temps que je termine la checklist après atterrissage puis j'amène le DA42 jusqu'au parking. Les moteurs coupés, nous nous retrouvons 5 minutes plus tard pour un debriefing et pour s'atteler à l'inévitable paperasse. Nous bavardons un moment sur la santé du transport aérien, il est commandant de bord sur Boeing 757 chez Monarch et démarre tout juste en tant qu'examinateur. J'étais le premier candidat de sa carrière à la CAA !

Nous prenons congé, s'en suis une course folle entre le bureau de la responsable des études, le head of training et cette maudite Aviation House à Gatwick que j'ai mis des plombes à trouver. Enfin les grands adieux aux autres élèves pilote, certains préparent leur PPL, d'autre vont attaquer l'IR, on se tombe dans les bras. La voiture est pleine à craquer, direction Douvres pour reprendre le bateau dans l'autre sens et refermer une nouvelle étape de cette formation qui me rapproche de plus en plus de mon but.