Cambridge et Manston en chambre froide

Qui pourrait croire que la majeure partie d'une qualification aux instruments s'entreprend solidement arrimée sur une épaisse dalle de béton, abritée à l'ombre d'un bâtiment climatisé ? Et pourtant malgré nos tentatives répétées, jamais au grand jamais un simulateur FNPT II ne décollera et ne quittera sa tanière, sauf pour être démonté et recyclé en fin de service.

Même si notre avion ne vole pas il peut exceller dans d'autres domaines. Contrairement à son grand frère ce spécimen peut être "gelé" à tout moment. Il suffit d'enclencher le frein de parc pour mettre le simu sur "pause", par exemple lorsqu'un point n'est pas bien assimilé ou pour prendre le temps d'expliquer une procédure. Une option qui parfois serait bien utile en situation réelle mais là encore, test en vol à l'appui, ça ne marche pas...

Avec ce fidèle compagnon nous travaillons les deux routes que nous pouvons choisir pour le test. La première vers Manston et la deuxième vers Cambridge. Le test est organisé de la manière suivante : décollage de Stapleford et intégration dans l'airway par le point BRAIN ensuite route vers Cambridge via CLN (VOR de Clacton) puis ABBOT et enfin CAM (Balise NDB de Cambridge); ou vers Manston via CLN puis JACKO et enfin MTN (Balise NDB de Manston). Ensuite nous effectuons une approche ILS, approche dite de précision, sur le terrain en question. L'examinateur laisse à l'élève le choix d'une approche "radar vector" ou "procedure approach", la première étant évidement bien plus confortable puisque le contrôleur vous guide jusqu'à l'interception du localiser. Mais cela dépend de l'état de fonctionnement du radar sur place et à Cambridge en ce moment le radar est "out of service" donc il faut s'envoyer la procédure complète... Après l'approche ILS et une remise de gaz à la DA (Decision Altitude), l'examinateur simule une panne moteur pendant la montée vers l'altitude publiée dans la procédure de remise de gaz. Il faut gérer la panne puis, après avoir gentillement demandé un IFR à 3000 pieds vers Southend, se diriger vers le terrain pour un circuit d'attente et une approche NDB (approche de non précision) sur un seul moteur. Ensuite remise de gaz au "missed approach point"en ayant pris soin auparavant de ne pas mettre un pied en dessous de la MDA (Minimum Descent Altitude) sinon gare au failed... Puis "circle to land" toujours sur un moteur, à Southend c'est un circuit à 600 pieds AMSL. Enfin le test se conclue avec un peu de maniabilité dont des décrochages, positions inusuelles et time-turn. Rapidement on prend conscience que la réussite d'un vol en IFR repose sur des checklists, des routines et du flight management. L'aspect pilotage, quoique important, devient en quelque sorte secondaire. Et chaque vol est un combat perpétuel pour être toujours devant l'avion et jamais derrière. Les procédures et les checklists sont donc là pour désamorcer les oublis et les erreurs qui se glissent avec acharnement à chaque vol.

Quoiqu'il en soit pour le moment, et malgré nos tentatives répétées, pas une seule fois nous n'avons vu ni Cambridge ni Manston. Par le plus grand des hasard la base des nuages est systématiquement inférieure aux minimas donc nous n’apercevons jamais la piste. Évidemment notre instructeur préféré est derrière cette météo persistante car devant son écran de contrôle il devient maître des éléments. Mais par un petit matin de juin, emmené par André, j'ai la joie de pouvoir suivre un vol en DA42 (le vrai...), et justement sur la route Stapleford - Manston - Southend.

Comme un petit enfant émerveillé je reste le nez collé au plexiglas contemplant le spectacle indéfinissable d'une sortie de couche nuageuse. L'impression de passer par une porte qui vous emmène dans un autre monde, un monde où il fait toujours beau et dont il sera difficile de m'en dégoûter. Une vision qui vient me rappeler que je ne me suis pas trompé et c'est ici que je souhaite demeurer le plus possible.

André prépare sans approche ILS pour la piste 28 avec la plus grande concentration, l'occasion pour moi de suivre ses moindres faits et gestes, et de temps en temps sortir mon APN pour immortaliser quelques instants particuliers.

Par exemple je découvre que Manston dispose d'une immense piste destinées aux QT (Qualification de Type) et à l'entraînement sur Boeing 747. D'ailleurs quelques exemplaires du Super Jumbo finissent paisiblement leurs jours, vissés au tarmac et bercés au son du clapot de la Mer du Nord. Ce terrain a beaucoup servi pendant la deuxième guerre mondiale car il accueillait les bombardiers Avro Lancaster, il a joué un grand rôle dans la bataille d'Angleterre.

Outre l'aspect touristique du vol, il m'a surtout permis de réaliser combien il fallait être efficace à la radio sur London Control lorsqu'on demande l'intégration dans l'airway, car cette fréquence est vraiment saturée. Speedbird, Ryanair, Easy, Shamrock, il faut s'intercaler entre tous ces avions pressés et ne pas gâcher la moindre seconde. Une fois revenu à Stapleford je dois me résoudre à attendre patiemment mon tour pour le grand bal qui nous permettra enfin, avec Quentin, de reprendre les airs.