Vol Sans Visiblité (VSV)
03 août 2009
Exercice de vol aux instruments
entre Tousus-le-Noble et Etampes
Dernier volet de ma formation PPL, le vol sans visibilité. Il permet de mieux appréhender l'entrée par inadvertance en condition IMC (Instrument Meteorological Conditions) et de savoir en sortir le plus rapidement possible en toute sécurité.
Préparation
L'exercice se fait avec des lunettes spéciales qui masquent la vue extérieure et laissent apparaître uniquement les instruments du tableau de bord. Le pilotage est construit autour d'un circuit visuel centré sur l'horizon artificiel. L'horizon artificiel en conditions IMC c'est la ligne de vie du pilote, il matérialise ce qu'il devrait voir si la visibilité était bonne. Au programme de la leçon, plusieurs séries de virages à différentes inclinaisons, des suivies de radiales de balises VOR (VHF Omnidirectional Range)... et une petite surprise de mon instructeur.
A mon arrivée au club, le PA28 F-GOOM sur lequel nous devons voler est immobilisé. Eric, le responsable de la maintenance du club, et Christian, un professeur au CFA des métiers de l'aérien et également pilote, sont en train de réparer l'amortisseur du train droit. Pas de problème me disent-ils, l'avion sera disponible à temps et puis de toute façon il n'y a rien qui presse, j'ai tout mon après-midi. Je croise Xavier au club house, un autre instructeur; il me raconte son récent voyage en Afrique. Il revient tout juste de République Démocratique du Congo où il était parti passer sa qualification sur Cessna 208 afin d'officier bénévolement pour Aviation Sans Frontières. ASF vole pour le compte d'ONG implantées sur le continent africain.
Les missions avions consistent au transport de personnels et fret humanitaire (santé, aide alimentaire, aide aux réfugiés...). D'après les témoignages des pilotes, travailler pour ASF demande un engagement fort, c'est aussi une expérience unique et très enrichissante.
Le lien vers le site internet pour en savoir un peu plus : http://www.asf-fr.org/.
"Il y a du pétrole dans les réservoirs ?" Je reconnais la voix de Jacques qui vient d'arriver, nous interrompons notre conversation avec Xavier, l'avion est prêt, il est temps de commencer la prévol.
L'avion
Le Piper PA28-150 F-GOOM sait se faire désirer. Souvent indisponible il est comme les personnes âgées : plus il vieillie et plus il faut en prendre soin. Un peu fatigué par les sévices que nous, élèves maladroits, lui faisons subir, il reste un compagnon de confiance et sans surprise dans le pilotage. Aujourd'hui l'avion est révisé, les pleins sont faits, nous pourrons donc décoller dans les plus brefs délais.
Le vol
Avant la mise en route nous procédons avec Jacques à un petit briefing. "Tu te dirigeras d'abord vers le VOR de Rambouillet en vol à vue, puis ensuite tu enfileras les lunettes opaques et tu suivras le radiale 150° de ce même VOR jusqu'à l'intersection avec le radiale 360° du VOR de Phitiviers. Ensuite nous ferrons quelques exercices de maniabilité autour de ce point. Puis nous simulerons une approche type GCA vers le terrain d'Etampes." Une approche type GCA ? Je lui demande de combler mon ignorance. GCA veut dire "Ground Control Appoach", elle est pratiquée par les militaires et a été introduite du temps où les ILS (Instrument landing system) n'étaient pas installés sur les bases aériennes. Le contrôleur donne caps, altitudes et vitesses et guide l'avion jusqu'à la piste.
Fin du briefing, magnétos sur both et mise en route, l'hélice s'élance, je vérifie la conformité des pressions d'huile et d'essence. La tour nous autorise au roulage pour la 25R. Nous décollons, il n'y a pas de vent, nous montons tranquillement vers notre altitude de croisière équivalente à 1500 pieds. Le VOR de Rambouillet passé, Jacques me tend les lunettes de VSV, je les enfile et soudain tout change. J'ai vraiment l'impression d'être dans un nuage, je dois me fier à mes instruments de vol pour assurer la stabilité de l'avion.
Avant la mise en route nous procédons avec Jacques à un petit briefing. "Tu te dirigeras d'abord vers le VOR de Rambouillet en vol à vue, puis ensuite tu enfileras les lunettes opaques et tu suivras le radiale 150° de ce même VOR jusqu'à l'intersection avec le radiale 360° du VOR de Phitiviers. Ensuite nous ferrons quelques exercices de maniabilité autour de ce point. Puis nous simulerons une approche type GCA vers le terrain d'Etampes." Une approche type GCA ? Je lui demande de combler mon ignorance. GCA veut dire "Ground Control Appoach", elle est pratiquée par les militaires et a été introduite du temps où les ILS (Instrument landing system) n'étaient pas installés sur les bases aériennes. Le contrôleur donne caps, altitudes et vitesses et guide l'avion jusqu'à la piste.
Fin du briefing, magnétos sur both et mise en route, l'hélice s'élance, je vérifie la conformité des pressions d'huile et d'essence. La tour nous autorise au roulage pour la 25R. Nous décollons, il n'y a pas de vent, nous montons tranquillement vers notre altitude de croisière équivalente à 1500 pieds. Le VOR de Rambouillet passé, Jacques me tend les lunettes de VSV, je les enfile et soudain tout change. J'ai vraiment l'impression d'être dans un nuage, je dois me fier à mes instruments de vol pour assurer la stabilité de l'avion.
Je rejoins donc comme prévu le radial 150° de RBT. Il faut bien maintenir l'aiguille au centre de l'instrument et appliquer les corrections en douceur. Pas de gestes brusques ! Ceci nous amène pile au dessus d'une antenne où Jacques me fait constater la précision de la radio navigation. Ensuite nous enchaînons le programme de maniabilité : virages en palier, en montée et en descente à 15° et 30° d'inclinaison. Mes sens me trompent et me donnent de fausses informations en l'absence de la vue. Il ne faut pas écouter son corps mais faire confiance à son horizon artificiel, et ça marche !
Le vol se poursuit vers Etampes en utilisant le VOR de Phitiviers. Nous débutons la GCA, Jacques joue le rôle du contrôleur et me guide vers la piste. "Cap 170° et tu descends à 1500 pieds". Quelques minutes plus tard nous sommes en finale, à 300 pieds sol je peux enlever mes lunettes et je découvre la magnifique piste 24 en herbe de 1230 mètres juste devant moi. La difficulté maintenant consiste à sortir du vol aux instruments, reconsidérer l'environnement et passer en vol à vue. Exercice qui se terminera par un arrondie raté sous l'effet de "tunnelisation" de mon attention... Mon instructeur me lance "Arrondie ! Tu dors ou quoi ?" Mais impossible de tirer sur le manche, mes bras ne répondent plus du coup l'avion touche la piste un peu fort.
Le vol se poursuit vers Etampes en utilisant le VOR de Phitiviers. Nous débutons la GCA, Jacques joue le rôle du contrôleur et me guide vers la piste. "Cap 170° et tu descends à 1500 pieds". Quelques minutes plus tard nous sommes en finale, à 300 pieds sol je peux enlever mes lunettes et je découvre la magnifique piste 24 en herbe de 1230 mètres juste devant moi. La difficulté maintenant consiste à sortir du vol aux instruments, reconsidérer l'environnement et passer en vol à vue. Exercice qui se terminera par un arrondie raté sous l'effet de "tunnelisation" de mon attention... Mon instructeur me lance "Arrondie ! Tu dors ou quoi ?" Mais impossible de tirer sur le manche, mes bras ne répondent plus du coup l'avion touche la piste un peu fort.
L'action n'a duré qu'une poignée de secondes; à tête reposée on se demande pourquoi on n'a pas réagi, pourtant la technique de l'arrondie s'apprend lors des toutes premières leçons. En fait, j'abordais le VSV pour la première fois et un changement de type de vol nécessite une préparation et de l'entraînement afin de ne pas se retrouver derrière l'avion. Pour cet atterrissage j'étais bel et bien derrière l'avion car je découvrais une nouvelle façon de voler. Dans une autre mesure, on comprends mieux pourquoi les pilotes de ligne doivent s'entraîner au passage du pilote automatique au pilotage manuel en phase d'approche. Il faut retrouver ses réflexes.
Nous terminons la leçon sur un tour de piste basse hauteur et nous rentrons à Toussus.
Nous terminons la leçon sur un tour de piste basse hauteur et nous rentrons à Toussus.
Une fois posés et le debriefing terminé, Jacques signe dans mon carnet les 55 premières minutes de vol aux instruments, qui je l'espère, inaugureront une longue série.
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