Examen pratique du PPL réussi

29 août 2009

Passeport pour les airs

Le test pratique du PPL (Private Pilot Licence) marque la fin de la formation et le début de votre vie de pilote. Un beau matin votre instructeur estime que vous êtes prêt pour le test, passe un coup de fil à un examinateur et du jour au lendemain votre but se concrétise. "Dans une semaine si tout se passe bien je serai pilote privé, je pourrai prendre les airs et naviguer dans le ciel avec les grands".

Le rendez-vous est fixé au 29 août 2009 à 10h à l'aéroclub. Au préalable, l'examinateur, Eric, m'a demandé de préparer un trajet de Toussus-le-Noble vers Orléans Saint Denis de l'Hôtel.

L'examen pratique du PPL se décompose en plusieurs phases qui balayent la totalité du programme vu avec l'instructeur. La première partie concerne la navigation, à savoir conduire un vol d'un point A à un point B en toute sécurité. L'examinateur attend de vous une parfaite maîtrise de tous les éléments affectant votre vol. Une deuxième phase concerne directement l'aptitude au pilotage, la maniabilité, et une troisième phase aborde les procédures d'urgence.

J'arrive donc au terrain stressé, la nuit a été courte, je me suis endormi tard n'arrêtant pas de penser à ce vol. L'examinateur n'est pas là, je suis en avance, je décide de m'occuper de l'avion, faire les purges, le sortir du hangar et appeler le fuel. Le PA28 150 F-GOOM est déjà sur le parking, il reste 3 heures d'autonomie, l'opérateur Total complète les réservoirs et je monte en salle pilote pour préparer mon exposé. L'examinateur passe le pas de la porte, moustache, lunettes de soleil, l'homme a de la bouteille, instructeur à l'aéroclub IPSA de Toussus, il était notamment commissaire général du Tour Aérien des Jeunes Pilotes 2009. Nous nous asseyons et je commence l'explication du vol. Les conditions du jour sont idéales, météo avec peu de nuages à 4 000 pieds, un vent faible un poil de travers, une visibilité supérieure à 10 km et aucune zone militaire active. Il valide mon log de nav et nous nous rendons à l'avion.

RAS pour la visite prévol, nous nous installons à bord. Mise en route du moteur, roulage et décollage en 25R. J'ai choisi de prendre mon top de début de navigation au niveau du VOR de Rambouillet. L'examinateur me laisse travailler et observe mes actions. Nous passons Dourdan et je règle la radio sur l'ATIS (Automatic Terminal Information Service) d'Etampes avant de demander une verticale terrain. Et là... rien. La fréquence de l'ATIS est 129.9, celle affichée sur le bloc radio 119.9, c'est pas possible j'ai déjà fait cette erreur en vol solo ! Je corrige et nous rentrons en contact avec les services de la tour. Ils nous autorisent verticale 2 000 pieds QNH et nous quittons en sortie au sud. A chaque fois que je prends une décision, j'explique au testeur mon choix, les autres options et pourquoi j'ai préféré cette solution. Nous arrivons ensuite à la hauteur d'Orléans, normalement l'AFIS n'est pas présent le samedi, le terrain est donc en auto-information. Je m'annonce sur la fréquence et là autre surprise, on nous répond : "F-GOOM bonjour, reportez vous début de vent arrière 23" et il donne une clairance à un IFR numéro 1 à l'atterrissage. Nous enchaînons sur la plate forme un touché et deux PTU (Prise de terrain en U). Pourquoi deux ? Parce que la première est complètement ratée, je suis trop haut et trop rapide. En plus sous l'effet du stress je ne corrige pas assez l'effet du vent de travers qui forcit. La deuxième est conforme, et nous quittons le terrain pour des exercices de maniabilité dans le nord. L'examinateur me demande de monter au-dessus des nuages clairsemés, arrivé à 4 500 pieds il me demande de me stabiliser en palier. La séance commence par deux virages successifs de 360° à 45° d'inclinaison, puis un décrochage en configuration lisse.

Comme évoqué dans un article précédent, le PA28 est un avion sans surprise, le décrochage n'entraîne pas une abattée franche comme sur certains appareils plus fins. Lorsque l'avion décroche il ne se passe...rien. Enfin presque. Il faut observer le variomètre pour savoir que l'on est en train de tomber comme une pierre. Il y a aussi un léger buffeting et bien entendu une instabilité sur l'axe longitudinale. J'ai eu l'occasion de faire ce type d'exercice avec un APM-30, l'abattée est franche et musclée, et généralement il faut contrer franchement les effets de l'hélice afin d'éviter un départ en vrille. Le décrochage est tellement peu marqué que l'examinateur me demande de recommencer, il conclura par : "cet avion est vraiment trop facile !"

Nous poursuivons par un exercice de sortie de virage engagé et sortie de décrochage en configuration atterrissage. Je ne sais pas vraiment quoi penser de ma prestation, j'ai l'impression que la fatigue et le stress sont en train de tout gâcher, bref je ne vis pas très bien ce vol. Surtout il ne faut pas se déconcentrer il reste beaucoup de travail à produire.

L'examinateur me demande de nous repérer sur la carte, je m'aide d'une immense antenne à proximité pour nous positionner. "Bien, vous vous dérouterez vers Moret"

Moret Episy, un petit terrain champêtre au bord du Loing avec une piste en herbe courte, des arbres aux abords des seuils de pistes et des procédures antibruit. Je connais un peu ce terrain, nous fîmes une navigation avec Jacques quelques mois auparavant. J'évalue dans un premier temps la route à suivre et prend un cap approché avant d'affiner ma trajectoire. Je prend ma carte, trace à main levée ma route, mesure la distance à parcourir et la route magnétique à suivre, effectue une analyse rapide des zones traversées, altitude à tenir, organismes de radio à contacter, et fait part de mes conclusions à l'examinateur. Je lui présente une deuxième option plus facile à mettre en oeuvre : rejoindre le Loing et cheminer le long de la rivière jusqu'au terrain. Nous nous en tiendrons à la première option. Nous filons à 1 500 pieds QNH vers notre destination, pendant le trajet l'examinateur me demande régulièrement de me repérer, m'interroge sur la conduite à tenir en cas de panne d'alternateur, de surcharge du circuit électrique et de baisse de pression d'huile. "Et où iriez vous vous posez dans ce cas ?" J'avoue que je ne m'étais pas vraiment préparé à ce genre d'interrogation oral néanmoins je lui donne des réponses qu'il jugera satisfaisantes.

Le terrain approche, il y a de l'activité planeur, nous effectuons une verticale et nous intégrons le début de la vent arrière 24. En finale je suis un peu haut et un peu rapide, les arbres en début de piste n'arrangent pas les choses car le plan d'approche est du coup assez fort. Le PA28 va me sauver la mise, cet avion permet, avec les pleins volets et moteur réduit, de suivre une forte pente sans pour autant affoler l'anémomètre. Le train principal touche la piste, puissance max, réchauffage carburateur sur off et volets en position 10°. 55 noeuds, rotation, l'avion prend de l'altitude. Passé le seuil de piste, l'examinateur tire la manette des gaz sur ralenti : Panne au décollage ! La configuration des lieux ne laisse pas beaucoup de choix, à droite la forêt et la rivière, tout droit le village d'Episy, je vire donc à gauche pour choisir un champs approprié. Pas grand chose à se mettre sous la dent non plus, le temps presse, l'avion perd de l'altitude. Je choisis un champs potentiellement viable, plus le temps de changer, il serait même dangereux d'aller faire des virages à basse altitude à la vitesse de finesse maximale (vitesse qui permet de parcourir la plus grande distance en vol plané). Le testeur approuve le choix, remise de gaz, il me demande de prendre un cap plein ouest.

Quelques minutes plus tard il me questionne :

- "Vous voyez la ville là-bas, pouvez-vous me dire de quelle agglomération s'agit-il ?"

- "Je pense que nous arrivons sur Puiseaux"

- "Vous en êtes certain ?"

Le doute s'installe... je remets tout à plat, et me souviens des bonnes paroles de mon instructeur : "Lève les yeux, analyse l'environnement avant de mettre le nez dans ta carte !" Trop souvent on cherche à trouver au sol les éléments reportés sur papier alors qu'il faut faire exactement l'inverse. La carte n'est qu'une représentation de la réalité, un réalité en mouvement, en mutation au fil des saisons et de l'aménagement du territoire. La méthode porte ses fruits, je me ravise :

- "Non pas du tout, en fait nous arrivons à Malesherbes, il y a un embranchement ferroviaire au sud de la ville." Il acquiesce, ouf !

Peu après, nous exécutons une panne en campagne, toujours un peu haut, et une interruption volontaire du vol. Le stress est retombé, je suis plus détendu aux commandes et les exercices s'avèrent concluant aux premiers essais.

- "Bien nous rentrons au terrain, vous nous ramenez à Toussus" me lance t-il. La visibilité est excellente, l'antenne au nord d'Etampes me servira de repère pour rejoindre les environs du VOR de Rambouillet. L'examinateur me demandera une intégration direct par Sierra sans passer par le VOR, en longeant la limite de la classe A interdite de Paris. Le test n'est pas terminé, il obtient du contrôle la 25R pour un atterrissage sans volets et la 25L pour un atterrissage court. Le vent est plus important, et j'ai toujours des difficultés à gérer le "décrabage". Pourtant l'exercice était maîtrisé, comme quoi rien n'est jamais acquis et seul la pratique garantit le maintient de ses compétences. La dernière approche pour un atterrissage court se solde par un poser un peu dur, un petit rebond et nous sortons à la deuxième bretelle comme convenu. Mission accomplie, retour parking, arrêt moteur et attente du verdict...

Nous rejoignons la salle pilote, l'examinateur commence à remplir un formulaire, il n'a toujours rien dit. Je bouillonne, il me demande ce que j'ai pensé du vol. Je lui fait part de la fatigue et du stress qui m'ont laissé un goût amer. Il n'a pas l'air du même avis, il prononce la phrase magique : "Pour moi le contrat est rempli, tu as réussi ton examen pratique, signe en bas s'il te plaît." Des étoiles plein les yeux je m'exécute, l'aventure commence. On se sent tout d'un coup appartenir à une grande famille. On a l'impression d'avoir gravi une montagne, en réalité on est un petit pilote sans expérience qui vient d'avoir son invitation pour le grand bal. L'émotion est très particulière, on n'ose à peine sauter de joie, on aimerai sortir du club les bras en l'air et partager cette nouvelle avec chaque badaud croisé. Eric débrief à son tour le vol. Il me donne des conseils sur la gestion des réservoirs et me recommande une séance d'atterrissages par vent de travers.

Nous prenons congé, s'en suis une longue séance de coups de fil afin d'avertir mes instructeurs et ma famille :

- "Tu ne sais pas quoi, je suis pilote privé !"

J'aimerai adresser des remerciements particuliers à Jacques et Xavier, instructeurs bénévols qui donnent beaucoup de temps à la transmission de leur savoir, les aéroclubs Brocard et Jousse et ma famille qui me suit à fond dans ce projet. Merci aussi à la Pilotlist pour tous ses bons conseils.

Et dès le lendemain pour fêter ça, un premier vol avec un PPL tout neuf.