Aptitude VP-RU-T

Non ce n'est pas un message codé mais juste du "charabia" aéronautique comme nous adorons l'utiliser dans les cockpits ! En fait c'est l'annotation que mon instructeur a apposé sur mon carnet de vol la semaine dernière, au terme de 2 séances sur PA28R-201T.

Mais décryptons ce langage abrégé :

- VP signifie "variable pitch" pour hélice à pas variable :

Une hélice à pas variable dispose d'un mécanisme, comme son nom l'indique, qui permet de faire varier le calage des pales de l'hélice. L'hélice se comportant comme une aile dans un flux d'air, son rendement varie en fonction de la vitesse de l'avion. Pour conserver un rendement optimal pendant toutes les phases du vol, un dispositif hydraulique permet d'augmenter ou de réduire l'angle d'attaque des pales. En pratique, pour cet avion, on affiche le nombre de tours par minute désiré et un système appelé CSU (constant speed unit) conserve cette valeur, quelle que soit la vitesse de l'avion.

On trouve également des avions équipés d'un système plus simple où le pilote choisi entre deux calages de pas d'hélice : petit pas pour le décollage et l'approche/atterrissage, grand pas pour la croisière. Enfin sur un avion équipé d'une hélice à calage fixe il n'y a qu'une seule vitesse correspondant au rendement maximale de cette dernière. Les constructeurs choisissent donc un calage moyen acceptable pour toutes les phases d'un vol. C'est un compromis. Bon pour simplifier, le pas variable c'est un peu la boite de vitesse d'un aéronef !

- RU ou "retractable undercarriage" pour train d'atterrissage rentrant :

La plupart de nos avions légers disposent d'un train fixe. Plus simple à l'entretient, apprécié par les compagnies d'assurance, le train d'atterrissage fixe permet de s'affranchir d'un tas de problèmes en aéroclub ! Il existe également des avions légers dis "complexes" disposant d'un train d'atterrissage rentrant. La raison principale justifiant un tel dispositif est la réduction de la traînée, donc de la diminution de la traction pour garder une vitesse constante et ainsi la diminution de la consommation en carburant. Il est vrai qu'un avion train sorti n'a pas vraiment le profil aérodynamique optimal. Cette caractéristique prend tout son sens sur un liner croissant à plus de 300 noeuds, mais pour un aéronef évoluant autour de 140 noeuds, il ne se justifie qu'à moitié. L'ajout de carénages de roues en lieu et place d'un dispositif permettant de rentrer le train est tout aussi efficace (par exemple sur les Cirrus). Alors pourquoi voler sur un avion à train rentrant ? Dans mon cas la raison est simple, cela me permet de me préparer à l'environnement et aux procédures d'avions plus complexes utilisés pendant la formation CPL (Commercial Pilot Licence). Je pourrai ainsi gagner un peu de temps en début de stage, et le temps... vous connaissez la suite !

- T pour "turbocharger" :

Un avion équipé d'un moteur à piston est limité en altitude à cause de la raréfaction de l'air. Plus on monte et moins l'air est dense. Ceci ayant des conséquences direct sur les performances du moteur. Le turbo permet de suralimenter le moteur en air pour diminuer les effets de l'altitude sur les performances de ce dernier. Le dispositif comprend une turbine entraînée par les gaz d'échappement relié par un axe à un compresseur alimentant en air les cylindres.

Le trubo permet donc de voler plus haut sans perte de puissance. Sur le PA28R-201T de notre club, le moteur aura un rendement constant jusqu'à une altitude de 12 000 pieds en conditions standards.

Mais le turbocompresseur demande un peu d'anticipation sur la conduite des gaz. En effet il y a toujours une certaine inertie à la mise en puissance ou à la réduction entre le valeur affichée et le résultat obtenu. Prenons un exemple concret. Au décollage le manuel de vol recommande d'afficher 41 pouces à la pression d'admission, cette valeur ne correspond pas à la puissance "plein gaz" donc hors de question de pousser à fond la manette dans le tableau de bord ! Une action trop rapide engendrera un dépassement de la pression d'admission souhaitée. Conséquence : le moteur sera surchargé et ceci ouvrira une "relief valve" dont la mission est de protéger ce dernier contre toutes détériorations. L'ouverture de cette vanne illuminera un voyant "Overboost" sur le tableau de bord, signe qu'il faudra impérativement réduire les gaz. Rien de sorcier donc mais il faut être conscient de cette particularité propre aux moteurs suralimentés.

Voilà pour les petits ajouts dont dispose cette nouvelle machine. Au niveau du pilotage cela demande d'être un peu plus méthodique dans l'application des Do-list/Check-list et de faire les actions dans le bon ordre. Au décollage par exemple, après la rotation, on annonce "vario positif ", quand le taux de montée est positif bien entendu, ensuite on freine les roues puis on rentre le train. Une fois les voyants éteints on peu s'occuper du moteur pour la montée (pression d'admission, pas d"hélice et fuel flow), ensuite on rentre les volets et on coupe le phare tout en conservant la bonne vitesse (ici 90 kts en montée initiale puis 105 kts en montée normale). Rien de bien sorcier mais cela rajoute du boulot dans un phase de vol où la charge de travail est déjà importante.

Avec ces 3h de vol sur avion complexe je peux noircir une nouvelle case des objectifs de mon mûrissement. Je prévois ensuite de voler entre 4 et 5h sur cette machine pour ne pas perde la main avant l'entrée en stage CPL, et puis voler à 140 kts on y prend goût !