Vols d'hiver

décembre 13, 2009

Vols d'hiver

- Habilitation vol de nuit -

Mieux qu'une simple habilitation, fendre la nuit à bord de nos petites machines ailées et défier l'obscurité permet de redécouvrir le vol à part entière. L'éclairage des instruments, la liseuse rouge qui diffuse une lumière tamisée dans l'habitacle, la perception différente de l'espace, des distances, de l'altitude, décidément je ne me lasse pas de cette ambiance unique qui prévaut dans un cockpit la nuit. Le vol sous les étoiles est tout simplement empreint de magie. Devenir aviateur nocturne n'est pas une folie, beaucoup de pilotes passent l'habilitation pour évoluer vers une carrière pro car elle est un préalable à l'entrée en stage CPL (Commercial Pilot License). Mais elle est accessible à tous. Il faut seulement 5 heures de vol dont une heure en navigation, 5 décollages et 5 atterrissages en solo. Pour ma part, déjà 3h30 de vol de nuit avec notre nouvel instructeur.

- Vols pêle-mêle -

Jeudi 3 décembre 2009 - Bourges

Seul aux commandes sur ce vol : pas de passager, pas d'amis pilote et pas d'instructeur à bord. La météo est en demi teinte ce matin. Il y a une très bonne visibilité mais l'altitude de la base des nuages dépasse tout juste les 1500 pieds. Ces paramètres sont compatibles avec un vol en régime VFR (Visual Flight Rules) mais la stratégie de navigation ne sera pas la même qu'un trajet à 3000 pieds initialement prévu. Tout d'abord il faudra revoir les verticales d'aérodromes : Etampes et Orléans Saint Denis de l'Hôtel demandent d'être à un altitude de 2000 pieds afin de ne pas interférer avec le tour de piste 500 pieds plus bas. Mais il n'est pas exclu, si le trafic est quasi nul de demander aux contrôleurs de passer vertical terrain à 1500 pieds. Deux options sont donc possibles : passer au dessus ou éviter les aérodromes. Ensuite il y a la zone militaire située juste avant Bourges. Dans cette espace les aéronefs militaires passent à très grande vitesse et n'assurent pas l'anti-collision. Quand cette partie est active il ne faut sous aucun prétexte pénétrer à l'intérieur. Trois options sont donc possibles : passer au dessus de la zone, en dessous de la zone, ou l'éviter en la contournant ou en se déroutant vers un autre aérodrome. Dans mon cas elle n'était pas active donc je pouvait la traverser sans encombre. Malgré cela, se faire confirmer l'information en vol par un organisme de contrôle n'est pas superflue, on ne sait jamais...

(F-BVTF vu depuis la tour de contrôle de Bourges)

Le train principal du F-BVTF touche la piste 24 de l'aéroport de Bourges, un atterrissage pas très réussi à mon goût avec une vitesse élevée en courte finale et donc un arrondie qui n'en fini plus. J'ai une petite heure devant moi pour déjeuner et me détendre avant de repartir. Je décide de me fournir dans un restaurant américain tenu par un certain Ronald, je vous le conseil. Puis passage par la tour de contrôle pour saluer l'agent AFIS et retour vers Toussus-le-Noble.

(Centre de recherches radioastronomiques)

(Arrivée à Toussus juste avant une averse qui inonde le terrain)

Mardi 8 décembre 2009 - Deauville Saint Gatien

Météo excellente, nous faisons les pleins et nous filons vers Deauville via St André et Bernay. A l'arrivée nous nous reportons sur le point SD et nous demandons une base main gauche pour la piste 30.

A l'arrivée un parqueur nous attend et nous positionne à côté d'un piper PA32 so british ! En effet quelques minutes plus tard un petit couple de cinquantenaires venus d'outre-Manche embarquent dans l'avion piloté par un monsieur du même âge très distingué et très courtois. Il nous fait un signe de politesse de la main puis lance le moteur de son aéronef. La classe britannique ne s'explique pas, ils ont ça dans le sang. Notre halte à Deauville ne durera qu'une demi-heure car nous devons ramener l'avion à Paris pour 14h30. Sur les murs du bureau de piste il y a des dizaines de photos du parking de l'aéroport gavé d'avions de lignes. A peu près tout ce qui vole s'est posé à Deauville : Caravelle, Boeing 737, airbus A320, MD80 et même un Iliouchine Il 86 ...

Après avoir avalé quelques madeleines, payé la taxe et déambulé quelques minutes dans l'aérogare nous repartons vers le Sud. Avant de rejoindre le tarmac nous passons par le portique de sécurité qui hurle et clignote, mais cette fois personne ne vous demande d'enlever veste, chaussures ou ceinture. La dame nous laisse continuer sous présentation de notre licence de pilote privé.

Le trajet du retour sera tout aussi agréable. Nous croiserons pas mal d'avions sur notre route d'où la nécessité d'avoir toujours un oeil à l'extérieur du cockpit.

Mardi 15 décembre 2009 - Le Touquet côte d'Opale

L'hiver s'installe, -4°C sur le parking de l'aéroport ce matin. La visite prévol n'est pas une partie de plaisir mais il faut garder impérativement la même rigueur qu'en plein été. Mes doigts gelés ont peine à deviser le bouchon du niveau d'huile du PA28. Heureusement l'avion a dormi dans le hangar, les aéronefs stationnés à l'extérieur sont recouvert d'une pellicule de givre.

Aujourd'hui il fait froid et bien nous volerons vers le nord, direction le Touquet ! Olivier, instructeur, m'accompagne à nouveau sur cette "rotation", il corrige mes erreurs en vol, me demande plus de précision dans mes paramètres et me soumet un petit débriefing une fois posé. Grâce à cette collaboration je progresse plus vite et chaque vol est riche d'enseignement. En revanche partir seul en navigation permet aussi de travailler la prise de décision, il ne faut donc pas effectuer ses vols en permanence sous l'oeil bienveillant d'un instructeur ou d'un pilote expérimenté. En effet solliciter son aide dès lors qu'une situation ambiguë se présente devient vite tentant.