Journal d'un pilote en formation

Vous allez me tordre le cou 20 000 fois

2012-02-06T01:53:00.001-08:00

20 000, c'est la barre du nombre de visiteurs, depuis l'ouverture de ce blog en juillet 2009, qui a été franchie en fin de semaine dernière. Alors pour remercier les lecteurs de ces lignes voici une petite vidéo captée avec un Iphone mal coincé entre le pare-brise et la casquette du tableau de bord, lors d'une approche à Innsbruck en Autriche à bord d'un Beech 200. Approche à vue piste 08 par une météo CAVOK. La qualité est vraiment médiocre et j'attends des plaintes pour torticolis en pagaille et des envies de me tordre le cou. Si si penchez bien la tête à gauche !

Danish Beech

2012-02-04T06:00:00.000-08:00

Je me frotte les yeux, il est peut être 5h30 du matin mais je suis bien assis dans ma voiture moteur allumé... Je me frotte encore les yeux pour être certain que je ne suis pas encore en train de flirter avec Morphée, mais non je pars bien travailler; comme des millions de français. Et comme des millions de français j'essaie de ne pas me mettre en retard, car comme des milliers de patrons le miens n'aimerait pas que je rate la première séance. Alors j'ai pris une bonne marge histoire d'anticiper n'importe quelle subtilité qui viendrait perturber mon trajet. Les journalistes de France Info m'accompagnent sur les 30 minutes qui me séparent de mon bureau, un petit bureau certes mais que j'ai hâte de retrouver. Premier arrêt : le tabac presse, milles excuses mais je vais devoir interrompre ta météo mon cher Joël. L'effet cravate et pull bleu fait son effet avant même d'avoir eu le temps de prononcer un mot: "Ah c'est vous, tenez, la facture est à l'intérieur". D'accord faisons comme ça. Il me remet un paquet de journaux dans les bras puis c'est reparti, deuxième arrêt la boulangerie pour récupérer une dizaine de viennoiseries. Me voilà maintenant équipé pour aller retrouver des centaines de collègues dans un grand "open space". Le parking est désert, en fait aucune subtilité n'est venue perturber mon trajet et du coup je suis vraiment en avance. Je donne à Joël une nouvelle chance de m'indiquer la liste des accessoires que je dois emporter aujourd'hui, parapluie ou lunettes de soleil ? Mais une autre voiture vient se garer juste à côté et j'ai reconnu mon supérieur hiérarchique à l'intérieur. Vraiment désolé Joël...

Poignée de main, ouverture de porte, démarrage de Windows, météo, NOTAM, plan de vol, log de navigation, carburant, masse et centrage, briefing, "tu as ton passeport", escalier, "pense à prendre le thermos de café", porte d'accès sécurisée et enfin tarmac. Voilà tant d'années que j'attends cet instant savoureux. Rien à voir avec ces viennoiseries qui continuent de me chatouiller les narines. Mais pressons, pour accéder à ma table de travail il faut déverrouiller une porte étanche (allez savoir pourquoi), grimper trois marche (ben voyons), courber la tête (de mieux en mieux), remonter un petit couloir, passer au dessus d'une noria de classeurs Jeppesen, s'agripper au fauteuil, lever la jambe droite (et puis quoi encore), viser avec celle-ci un petit espace encombré de palonniers (jamais de la vie), ramener la jambe gauche et enfin... s'asseoir. Aie mon casque ! Un parcours du combattant qui aura duré 4 année. Et avec un enthousiasme toujours intact je réveille d'un petit coup de 28 volt monsieur E90, on ne choisie pas son prénom, et d'une grande famille américaine appelée Beechcraft, voilà qui est plus présentable. Batterie sur ON, deux petites aiguilles m'indiquent que notre compagnon de route a grand soif. Et comme je suis de bonne humeur ce matin je lui tapote les jauges en lui disant "Et bien ce sera les pleins des extérieurs pour monsieur "

Lorsque mon captain se présente pour lui aussi tenter de rejoindre sa table de travail sans se rompre les os, je vérifie si je n'ai rien omis dans la mise en oeuvre de l'avion. Visite prévol, carburant, préparation de la cabine et du cockpit, le carton de décollage est accroché ainsi que la SID de Bron, les cartes IFR basse altitude sont accessibles et la doc réduite de l'avion aussi, je n'ai jamais été aussi impatient de décoller.

"Tu es prêt" me lance t-il en souriant une fois sanglé sur son siège.

"Oui"

"Et bien tu peux demander la mise en route pour Moulins"

Une pression sur l'alternat et un univers bascule, un petit copilote s'apprête à faire son premier vol commercial. Pour le contrôleur qui nous autorise à ouvrir les vannes de JetA1 c'est un vol comme un autre, un petit point qui va s'afficher sur son radar avec un numéro, un trafic comme des dizaines qu'il traite par jour. Pour le novice pour qui tout reste à écrire et qui est assis là comme une éponge prêt à absorber un maximum d'informations afin apprendre son métier c'est peut être l'un des vols les plus important de sa carrière. A la manière du premier lâcher il essaie de retenir l'instant.

Les températures d'huile des deux turbines PT6-A28 montent progressivement, nous effectuons la checklist après mise en route. La cabine est vide car nous partons récupérer nos passagers à Moulins. Puis direction Frankfurt Main et ensuite Aarhus, au Danemark, où nous passerons la nuit. Je demande le roulage pour la piste 34, la 16 est en service mais le vent est faible et cela nous fera gagner quelques minutes. Nous avons convenu que je serai PM sur les 3 étapes du jour et PF le lendemain sur les 2 dernières étapes, histoire de bien assimiler les procédures compagnie sur les premiers vols. Les gestes sont encore imprécis et hésitant, il faut prendre ses marques, les switch ne tombent pas encore sous la main, mais l'envie elle ne connaît aucune faille.

"Tu es avec moi ? Décollage"

Je place ma main gauche sous les manettes des gaz pour assister la mise en puissance, les moteurs s'ébranlent et donnent tous ce qu'il peuvent pour nous propulser vers notre vitesse de rotation de 94 kts CAS. L'avion quitte le sol rapidement, nous sommes léger. Le train rentré et passant l'altitude de sécurité au décollage je réduis légèrement le torque pour passer les hélices à 2000 rpm. Puis j'enclenche le Yaw Damper et le Prop Syncro et le PF me demande la check après décollage suivant un basculement de fréquence sur Lyon approche. Nous sommes rapidement autorisés à monter vers notre niveau de croisière directement sur la balise MOU. Une étape qui ressemble à un saut de puce car à peine 40 minutes plus tard mon captain pose le Beech sur la piste 26 encore humide d'une averse. Pas évident ce premier vol. La radio, les procédures, les checklists, pour un coup d'essai c'est plutôt en place mais il reste beaucoup de travail. Nous faisons un stop "low cost", pas de refueling, je prends la météo, demande la mise en route pour Frankfurt et prépare le log pendant que mon captain accueille et installe les passagers. En moins de 20 min la porte est bouclée et les moteurs rugissent. Tous feux allumés nous remontons la piste 26, et aligné, la cabine et le cockpit fin prêts, comme des acteurs après une répétition générale, nous entrons en scène. J'assiste la mise en puissance des Pratt et Whitney, 1 200 lbs au torque, l'avion prend le la vitesse, mes yeux intervertissent entre les instruments moteur, l'indicateur de vitesse, et l'axe de piste. "Airspeed alive" puis "80 knots" et ensuite "V1/Vr", le PF enlève ses mains des manettes des gaz et je conserve les miennes pour ajuster un différentiel éventuel. Le variomètre s'agite, il me demande la rentrée du train. Après l'altitude de sécurité au décollage, nous continuons notre ascension sous PA en mode IAS c'est à dire que l'avion maintiendra une vitesse de montée en effectuant des variations d'assiette.

Pendant la croisière je prends quelques ATIS afin d'anticiper un hypothétique déroutement, et mets à jour le log de nav tout en répondant aux contrôleurs qui nous basculent d'une fréquence à l'autre. Je suis en AEL (adaptation en ligne) donc mon captain profite aussi de ce moment de répit pour corriger mes erreurs et me donner quelques astuces pour être plus opérationnel.

Pas le temps de trop s'éterniser non plus, la descente approche et nous préparons avant notre TOD (Top Of Descent) une arrivée sur l'un des plus grands terrains européens. 4 pistes dont 3 parallèles, un dédale de taxiway et des liners dans chaque coin de ciel. Nous héritons d'un ILS 25L avec une obligation de maintenir 150 kts jusqu'en courte finale. A droite un Airbus A330 descend sur le glide de la 25R quasiment à la même vitesse. Et sur la 25C des trafics décollent en séquences. Une fois le Beech scotché au tarmac nous libérons la piste par la bretelle R11. Le roulage est simplifié car le terminal d'aviation général est juste en face. Nous avons gagné un moment de repos au crew lounge, nous repartons en fin de journée.

Lorsque les passagers embarquent à nouveau, c'est le "hub" à Frankfurt. Le calme apparent de l'après-midi laisse place à une agitation caractéristique de début de soirée sur les grands aéroports. Au point d'arrêt 25C, nous attendons une bonne quinzaine de minutes avant d'être autorisé à s'aligner devant un 747-400 qui manifestement s'impatiente à la radio. Et c'est reparti, la SID nous fait éviter la ville puis rapidement nous obtenons des directs pour Aarhus. Là bas il fait froid et il a neigé faiblement. La piste a été dégagée et le coefficient de freinage transmis est bon. Dans le briefing nous mentionnons une utilisation des freins avec parcimonie. La piste faisant 2 700 mètres, inutile de se jeter sur les pédales car nous ne disposons pas d'Anti Skid (L'ABS d'un avion), les reverses d'un trubo prop étant de plus particulièrement efficaces. Nous dégageons en Y pour remonter la 28R et rejoindre notre poste de stationnement. Aarhus est un ancien terrain militaire desservi aujourd'hui par les low cost et les compagnies nordiques. L'accueil est très sympathique, nous rejoignons notre chambre d'hôtel après une journée bien remplie.

Le lendemain la neige a fondu, nous prévoyons un retour au terrain avant le déjeuner pour un départ vers 15h local. Un 737-800 de la Norwegian en tour de piste passe juste au dessus de notre taxi en finale lorsque nous arrivons à l'aéroport. Il faut refueler l'avion et par expérience mon captain préfère anticiper. Les événements lui donneront raison, il faudra 2h pour obtenir une première goutte de JetA1. J'attends dans le terminal les passagers avant de les accompagner à l'avion, pendant ce temps un CRJ de la SAS s'apprête à mettre en route ses réacteurs.

Quelques minutes plus tard, solidement harnachés sur nos sièges et chauffage au maximum, nous roulons pour la piste 28L. Je suis PF sur cette branche avec un temps de vol estimé à 3h15 jusqu'à Moulins. Nous montons vers le FL190, un front froid balaye le Nord de l'Europe, nous jouons à cache cache avec des cumulonimbus faiblement développés mais suffisamment hauts pour nous faire entreprendre des altérations de cap. Nous pourrions monter mais notre installation radio nous oblige à rester en espace inférieur. Qu'importe le spectacle est d'autant plus appréciable. En sortant de l'activité frontale, le soleil nous offre un splendide spectacle lorsqu'il disparaît derrière l'horizon. Les passagers à l'arrière commencent à prendre des photos, je regarde mon captain, il acquiesce, alors je dégaine moi aussi mon couteau suisse électronique pour immortaliser mon premier coucher de soleil commercial.

Suivant cet aparté, nous préparons l'approche et commençons la descente sur Moulins. Les informations météo transmises ne sont pas excellentes mais compatibles avec nos minimas , élevées du fait de l'unique approche VOR disponible sur le terrain, approche dite de non précision. Malgré tout nous terminerons à vue ce qui nous évitera d'enquiller toute la procédure et ainsi gagner un temps précieux. Les passagers quittent la cabine encore chaude, nous nous saluons, puis ils s'engouffrent dans des taxis. Encore une étape et le circuit sera bouclé. Nous demandons du pétrole pour rentrer jusqu'à Lyon. Un nouveau saut de puce pour une arrivée LOC DME piste 16 sous le regard de la "bonne mère" lyonnaise perchée sur ses tours.

Pour une première mission je n'ai franchement pas à me plaindre. Deux jours, 5 étapes et presque 10h de vol avec des approches variées, des franchissements de frontières, un aéroport fréquenté par des 747 et A380, une nuit Danoise sous la latitude 56, des orages et un coucher de soleil, des atterrissages de nuit mais surtout la satisfaction d'exercer un métier passionnant. Pendant cette rotation j'ai beaucoup pensé à mes pères, ceux qui m'ont appris à voler, à maintenir le cap fermement vers cet objectif, à ma famille et mes amis, ils se reconnaîtront, je leur dois beaucoup.

Une histoire de plage, enfin je crois...

2011-12-19T17:17:00.000-08:00

Le Beech E90 trône fièrement sur le parking, l'été indien inonde la plateforme de Bron d'une douceur exceptionnelle pour un mois de septembre, laissant présager un automne agréable. Mon CV dans une main, l'autre sur la poignée de porte de ce bureau je me dis que certaines occasions arrivent le plus souvent là où on ne les envisage même pas. J'ai souvent entendu que le facteur chance est un élément qui, certes, inclue une dimension de hasard, mais qu'il faut lui préparer un terrain favorable. La chance sourie rarement aux bras croisés, elle se provoque, elle aime se faire désirer. Mais elle est aussi cruelle car même si tout est mis en œuvre pour son avènement, elle peut se faire discrète, muette. Il est donc difficile de lui appliquer un modèle scientifique viable. Satanée chance va... la patience est ton prédateur.

Il regarde le biturbopropulseur baigné dans une lumière claire caractéristique de cette saison, je n'ai jamais été aussi mal l'aise de toute ma vie. Une phrase et tout peut basculer. Alors que j'attends patiemment qu'on me remette mon "on vous rappelle" réglementaire, mes oreilles laissent penser à mon cerveau qu'on vient tout juste de m'offrir une place de copilote sur Beechcraft 90/200. Un ange passe, deux petites secondes nécessaires à ma conscience pour comprendre que tout ceci n'est pas un canular :

"heu... oui bien entendu... je peux commencer tout de suite !"

Et j'aime me repasser ce petit bout de film chaque jour qui me sépare de la qualification de type, et plus tard assis en place gauche de ce Beech E90 qui me faisait de l'œil depuis ce parking ensoleillé 3 semaines auparavant. Et charmés, n'ayant pu résister à la frénésie de ses appels nous sommes maintenant alignés en piste 34 prêt à lui délivrer les 1 360 chevaux qu'il réclame depuis la mise en route. Un jour d'octobre qu'on ne peut difficilement oublier surtout lorsqu'il s'agit du test en vol qui conclu quinze jours de stage. La carte de la SID est bien accrochée, la carton avec toutes les vitesses caractéristiques aussi, le FL80 et l'approche ILS de Valence nous attendent. Décollage.

23 080 minutes auparavant j'entre en stage de qualification de type Beech 90, une semaine de théorie et une semaine de pratique. Je suis le seul élève, un véritable cours particulier ! La QT permet de piloter les séries Beech 90/99/100/200. Mais comme elle est conduite sur Beech 90, il est nécessaire de suivre un cours aux différences pour pouvoir exercer la fonction d'OPL sur B200, ce qui sera mon cas. Et puis il y a beaucoup de variantes au sein même d'une série. Par exemple Le C90 n'a pas du tout le même système carburant et les mêmes turbines que le E90 et pourtant il n'y pas de cours aux différences imposé pour passer de l'un à l'autre. La théorie consiste à étudier les systèmes et les procédures de fond en comble, qui n'a jamais rêvé de déshabiller une belle américaine :

-Historique
-Présentation générale
-Cellule
-Circuit électrique
-Eclairage
-Système carburant
-Air conditionné et pressurisation
-Circuit de distribution d'oxygène
-Alarmes
-Groupe turbopropulseur
-Bloc hélice
-Commandes de vol
-Pilote automatique
-Hydraulique (uniquement les freins car train et volets sont électriques sur le E90)
-Train d'atterrissage
-Antigivrage / Dégivrage
-Instruments
-Limitations
-Performances
-Procédures normales
-Procédures d'urgences

Les grosses nouveautés avec cet avion sont incontestablement l'utilisation de la turbine, qui me donnera du fil à retordre, la pressurisation, le dégivrage et puis le fait qu'il fasse 4,6 tonnes à la masse max ce petit joujou. La planche de bord est conventionnelle, une instrumentation classique que l'on retrouve dans tous les avions équipés IFR, mis à part la présence d'un EHSI (Electronic Horizontal Situation Indicator) qui lui donne une petite touche de modernité. La première semaine se termine par des vols fictifs, de cette façon on peut déjà avoir une idée générale des capacités de l'avion en terme de consommation de carburant, distance de décollage, d'accélération arrêt, de pente de monté en N ou N-1, d'atterrissage ect.

Un QCM et un week-end plus tard nous voilà aux pieds de notre américaine aux belles formes, pas de doute sur son origine outre atlantique. Elle semble solide, à l'image d'un pays qui aime bâtir dans le roc. La partie pratique comprend 6h de vol réel, une rareté, puisque qu'il n'existe plus de simulateur approuvé pour cette QT en France (la nouvelle réglementation demande maintenant d'effectuer 10h). Le découpage des vols se fait sur 5 séances de la manière suivante :

Vol 1 VFR Bron
-Prise en main, maniabilité
-Mise en évidence des différentes configurations : attente, approche, atterrissage, montée, descente
-Tour de piste
-Remise de gaz

Vol 2 VFR Bron
-Montée taux max et pente max
-Approche du décrochage et décrochage complet
-Vol lent
-Introduction au vol N-1
-Approche N-1 simulée
-Remise de gaz N-1
-Tour de piste N moteurs
-Remise de gaz
-Atterrissage sans volet

Vol 3 IFR Saint Etienne
-Accélération / arrêt décollage
-Panne moteur après décollage
-Approche N-1
-Remise de gaz N-1
-Atterrissage N-1
-Mise en évidence de la Vmca

Vol 4 IFR Saint Etienne
-Dysfonctionnement au démarrage du GTP
-Dépressurisation et descente d'urgence
-Extinction (Engine flame out) et rallumage en vol
-Déroulement de trim à cabrer
-Révision du N-1

Vol 5 Test Blanc VFR Ambérieu

Inutile de détailler chaque vol au risque de rendre ce poste indigeste, revenons sur les points qui m'ont posé des difficultés. D'abords la gestion de la turbine, sur un turbopropulseur il y a beaucoup de limitations qu'il faut surveiller pour éviter de griller un moteur. Principalement le torque (couple) et l'ITT (Intersatge Turbine Temperature) au décollage, puis c'est le N1 qui devient limitatif en montée et en croisière. On peut dans sa vie de pilote ne jamais avoir été sensibilisé à des limitations moteur au décollage ou en remise de gaz : "la manette des gaz à fond dans le tableau de bord comme d'habitude". En ce qui me concerne j'ai fait quelques heures sur PA28 Arrow turbocompressé en mûrissement, puis en CPL, MEP et IR les avions n'avaient pas de turbo où avaient un FADEC. Et cela joue beaucoup dans l'appréhension de la gestion d'une turbine. Au décollage pas de problème, le cerveau est parfaitement disponible à la mise en puissance donc généralement on s'applique à afficher un torque conforme au manuel de vol. En remise de gaz ou panne moteur c'est une autre limonade car il y a plus de travail et plus de stress. Les vieux démons ressurgissent et le "tout en avant" risque fort de se terminer en "tout vol plané". Un dépassement de torque est autorisé par le constructeur mais ne doit pas excéder une certaine durée (5sec). Les instructeurs connaissent les faiblesses de leurs élèves et donc surveillent constamment ce paramètre lors des phases de N-1 ou de remise de gaz. Je n'ai pas fait exception à la règle et j'ai fait mon petit dépassement de torque, plusieurs fois même, puis un beau matin l'oreille droite encore fumante des décibels générées par mon instructeur, je n'ai plus fait de dépassement de torque et je suis rentré dans le rang.

Un autre point plus difficile à confesser. Nous sommes en approche sans volet sur la piste 34 de Bron, briefing vent arrière : "Ce sera un atterrissage sans volet donc LDR +50%, Vref +20kts, high iddle pour une meilleur efficacité des reverse, en cas de remise de gaz dans l'axe 1500 pieds pour un nouveau tour de piste". Bon tout se présente bien, je respecte la vitesse d'approche majorée, et passe le seuil de piste. Réduction des gaz et arrondi, un peu plus long du fait du surcroît d'énergie à dissiper. Sentant ma main gauche faiblir je retire ma main droite des gaz pour affiner le toucher des roues et poser l'appareil en douceur. Le train principal rentre en contact avec le bitume, puis la roulette de nez, je repositionne alors ma main droite sur le bloc manette et attrape deux leviers pour passer les pleines reverse. J'entends un grand souffle puis un voyant "RVS NOT READY" illumine sur le tableau de bord. Je viens de passer les hélices en drapeau. Pour passer les reverse il faut ramener les manettes des gaz en arrière, pour passer les hélices en drapeau il faut ramener les manettes de pitch en arrière. Une belle connerie donc immédiatement corrigée par mon instructeur, je me sens idiot, c'est une erreur absurde mais qui vaut certainement mille discours en salle de briefing. De toute façon ce qui est fait est fait. Accepter, tirer des leçons de ses erreurs et réagir pour que cela n'arrive plus, voilà qui est plus utile que de se lamenter. Et aujourd'hui ma main reste toujours sur les gaz en approche après avoir passé le dernier cran de volet et je jette toujours un coup d'œil furtif sur le bloc manette avant de passer les reverse, on ne sait jamais...

Et quand ce robuste BE90 lancé au crépuscule sur l'approche ILS de la piste 34 de Bron touche l'asphalte, marquant d'une belle signature la réussite du test de qualification de type, on ne peut s'empêcher de penser que les leçons ont été assimilées. Au parking je positionne les manettes de fuel sur Cut off, la prochaine fois que je remonterai dans cet avion ce sera en place droite pour un vol commercial. Mais avant d'être opérationnel à 100% il faudra encore cocher d'autres cases comme le CRM (Crew Ressource Management), le stage CSS (certificat Sécurité Sauvetage), l'AEL (Adaptation En Ligne) et le CEL (Contrôle En Ligne), le test de QT valant pour un CHL (contrôle hors ligne).

Mission accomplie, le titre de ce blog devrait changer d'ici quelques jours, même si je constate qu'un pilote reste éternellement en formation.

Voir le soleil tous les jours

2011-11-30T04:39:00.000-08:00

Des images de la qualification aux instruments à Stapleford que je partage ici et qui me rappellent des bons souvenirs d'il y a déjà 6 mois...

Derrière l'objectif : Quentin et moi-même.

Musiques : Notion - Kings of Leon

Whipping Tree - The Dandy Warhols

Bonne séance...

IR training Stapleford Flight Centre from Albé on Vimeo.

MCC Ikéa

2011-11-14T08:01:00.000-08:00

Lyon, 26 août 2011

Il pleut à torrent, le ciel est chargé de nuages d'orage et les éclairs fusent dans tous les sens. Sur la route de l'aéroport de Lyon Saint Exupéry je vérifie sans cesse le statut de mon vol avec mon téléphone portable. Pas d'annulation, on continue. Malgré la petite centaine de mètres qui séparent le parking auto de l'aérogare, nous terminons notre course trempés jusqu'aux os. Nous sommes bien en avance donc nous pouvons nous rendre tranquillement au comptoir d'enregistrement et faire un petit tour dans le terminal. L'orage continue de gronder mais sur le tableau d'affichage tous les vols sont maintenus. D'ailleurs le CRJ 900 de la SAS qui doit m’emmener de Lyon à Copenhague ne va pas tarder à se poser. Là-bas j'attraperai ma correspondance à bord d'un A321 direction Stockholm Arlanda, en Suède, pour 10 jours en stage MCC (Multi Crew Cooperation). Cette formation est destinée à nous apprendre le travail en équipage.

22h, réveil en douceur au moment du toucher des roues, je flanque mes valises dans une navette de l'aéroport d'Arlanda qui me dépose devant un grand bâtiment de verre estampillé Oxford SAS. Je partage une twin au Night Stop juste en face de l'école avec Michael, un pilote italien qui vit en Angleterre. Nous avons choisi de faire la MCC ensemble car nous nous connaissons bien ayant été plusieurs mois voisins de chambre à Stapleford. Et le choix de son binôme est un détail à ne pas négliger. Au cours de la formation, un équipage n'a pas réussi à s'entendre, il n'ont pas trouver le moyen de collaborer efficacement (propos sortis de leurs bouches); l'objet de la MCC justement.

Allez au lit ! Demain à partir de 9h nous reverons les systèmes du 737-300 et les procédures opérationnelles que nous utiliserons tout au long de ce stage. Le cursus est bâti en collaboration avec Ryanair et donc ce sont leurs procédures, utilisées quotidiennement sur des centaines de vols, qui nous servirons de socle pendant les séances de simulateur. Extinction des feux, nous nous endormons bercés par les le doux bruit des réacteurs des avions cargo au décollage.

Le lendemain matin c'est le coup d'envoi, nous passons toute la journée à jongler entre les caractéristiques techniques du B737, les différentes configurations et vitesses lors des différentes phases de vol, des annonces ou « call out » entre le pilote en fonction (PF) et le pilote non en fonction (PNF), la répartition des tâches et les zones de responsabilité. Une MCC n'est pas une qualification de type, nous devons connaître certaines caractéristiques élémentaires du 737 uniquement parce qu'il est notre outil de travail et donc nous n'exploitons pas toutes les fonctionnalités qu'offrent la machine comme l'auto poussée ou encore le FMS pour la navigation.

Les deux jours suivants sont consacrés aux CRM (Crew Ressource Management). C'est une science essentiellement tournée vers les facteurs humains et leurs conséquences. Les cours sont illustrés par des exemples concrets d'incidents ou d'accidents s'appuyant sur les enregistrements CVR et FDR (ou « boites noires ») On citera le crash de Tenerife en 1977 entre deux Boeing 747 au sol, qu'on a d'ailleurs surnommé le crash du siècle, ou encore l'accident d'un 737 de BMI à East Midlands en 1989 consécutif à une action précipitée de l'équipage et l'extinction du mauvais moteur suite à une panne d'un des réacteurs. A chaque exemple les instructeurs mettent en évidence des lacunes dans l'utilisation de toutes les ressources dont disposaient l'équipage pour répondre à une situation normale ou anormale. «L'Homme est un loup pour l'Homme», devant cette fatalité exposée par Plaute on pourrait croire qu'il n'existe pas de remède pour lutter contre soi même. Et pourtant il est terriblement efficace et s'appelle « procédure » (SOP : Standard Operating Procedure) Pour ceux qui souhaiteraient approfondir sur le sujet des facteurs humains il existe un blog très bien fait que je recommande : http://www.mentalpilote.com/

Le dernier cour avant les séances de simu n'est pas obligatoire mais personne n'a manqué à l'appel. En effet le directeur de la TRTO nous expose pendant une journée l'état du marché, les perspectives, les stratégies de recherche d'emploi, la rédaction de son CV et de sa lettre de motivation ect. Pas étonnant donc que la totalité des stagiaires aient été intéressés par cette thématique pertinente.

Enfin nous attaquons les simus, j'avoue être impatient de me mettre aux commandes car pour la première fois nous piloterons « virtuellement » un avion de transport et qui plus est un best seller. Le simulateur que nous utilisons est classé Level 5 c'est à dire qu'il est approuvé pour les qualification de type 737-300/500. Depuis 5 jours nous travaillons d'arrache-pied avec Michael pour apprendre par cœur et répéter les SOP sur le cockpit trainer. Une bonne connaissance des procédures laisse plus de disponibilité pour le reste.

La première séance est un vol de familiarisation avec la machine et les SOP. Pas de piège pas de panne mais un grand moment de découverte et d'apprentissage. Elle s'organise comme suit : une heure de briefing, deux heures en tant que pilote en fonction, deux heures en tant que pilote non en fonction et une heure de débriefing. Et à la fin du vol il ne reste pas grand chose du valeureux équipage qui s'est présenté à la porte du simu 4 heures plus tôt, nous sommes claqués !

Nous prévoyons un décollage de Stockholm Arlanda sur la piste 01L, nous avons convenu que je serai PF en premier et que nous intervertirons chaque jour. Nous fonctionnons toujours avec le copilote pilote en fonction. Aligné sur la piste je presse le bouton TOGA, avance les manettes des gaz et annonce « Set T/O thrust » au PNF. Celui-ci règle la poussée des réacteurs et dit après vérification des paramètres « T/O thrust set, indications normal ». Dans la course au décollage le PNF annonce « 80 knots » et je lui réponds « Check » en contrôlant ma vitesse indiquée. Ensuite il annonce « V1 » puis « Rotate ». En vérifiant le variomètre je lui demande « Gear up », il contrôle le vario à son tour et me répond « Positive rate » puis actionne le levier de rentrée de train. La procédure est souvent inversée dans d'autres compagnies. Le pilote automatique est désactivé la plupart du temps, en revanche nous utilisons le Flight Director, du coup à 400 pieds sol le PF demande « Bug up » et le PNF engage le mode Heading du Flight Director (HDG SEL).

(EADI du B737-300, le Flight Director est représenté par les deux barres magenta horizontale et verticale)

A 1500 pieds sol le PF annonce « Climb thrust », le PNF règle la poussée de montée et répond « Climb thrust set ». A 3000 pieds sol il est temps d'initialiser la procédure de rentrée des traînées. Il faut d'abord demander à l'avion accélérer. Le PF annonce « Bug up » et le PNF règle la vitesse à 210 nœuds et l'inclinaison max à 25 degrés. Le Flight Director demandera alors au pilote de diminuer l'assiette de montée pour atteindre la vitesse de 210 nœuds. A V2+15 kts le PF demande au PNF de passer les volets de la positon 5 à 1. Puis à 200 kts, de la positon 1 à rentrée et il répondra « Speed check, flaps up no light » ce qui veut dire qu'il n'y a pas de dysfonctionnement dans la rentrée des volets. Enfin le PF demande à son gentil et serviable PNF « Set speed 250, LVL CHG After T/O checklist » En conséquence le Flight Director va commander un maintient de vitesse à 250 kts par des variations d'assiette (mode Level Change) et le gentil et serviable PNF va lire la checklist après décollage. Et voilà notre avion monte vers son niveau de croisière, ces dialogues rigoureux rythment toutes les phases de vol. D'ailleurs au bout de quelques heures on ne peut plus s'en passer, ils deviennent la colonne vertébrale d'un vol, comme un guide, une ligne de vie en toutes circonstances. Nous poursuivons la séance en effectuant quelques évolutions, des virages à 45°, une approche ILS automatique, une remise de gaz et une nouvelle approche ILS Raw Data c'est à dire sans l'aide ni du pilote auto ni du Flight Director.

Premières impressions après ce coup d'essai : pas facile de travailler de paire et de bien communiquer avec son colistier. Le simu lui est bluffant, les moindres vibrations, bruits de ventilation et de relais électrique y sont recréés pour donner un sentiment de réalisme parfait. Du coup Michael et moi n'avons qu'une seule hâte : retourner poser nos fesses sur les moumoutes du 737 le plus vite possible !. L’excitation retombe après le débriefing, il faut se remettre à bosser car la charge de travail s'amplifie à chaque séance. Mais avant de répéter la pièce que nous jouerons le lendemain, nous nous accordons un moment de détente. Direction le terminal, Sky City, pour avaler un copieux dîner avec une vue imprenable sur la flotte de SAS.

Le vol 2 introduit les pannes moteur avant V1, les décrochages et les approches de non précision en CDFA (Approche finale en descente continue).

Lors du vol 3 nous sommes nombreux à avoir le sentiment de régresser car nous abordons les pannes moteur après V1. L'intérêt pour l'instructeur est de voir comment l'équipage travail face à une situation anormale qui demande beaucoup de ressources. C'est là qu'il faut s'en tenir strictement aux SOP, surtout ne pas se précipiter et toujours faire en sorte de garder l’équipage dans le boucle, créer une synergie qui conduira au succès de l’épreuve. En pratique ce n'est pas évident car les réflexes de monopilote reprennent vite le dessus. De plus ce simu se déroule entre 23h et 3h du matin, nous sommes crevés et cela sera notre plus mauvaise session. Qu'importe, on essaie de rester positif : on a toujours ramené l'avion sans le planter.

Le quatrième vol est pimenté par une sortie de windshear (cisaillements de vent), c'est un changement quasi instantané du vent en vitesse et direction. Nous décollons sous un météo orageuse et juste après la rotation nous remarquons une augmentation anormale puis une diminution brutale de la vitesse indiquée, déclenchant soudainement une alarme visuelle et sonore « Windshear ! Windshear ! » L'avion vibre, ça secoue fort, nous appliquons la pleine poussée et nous cabrons l'appareil proche de l'incidence de décrochage (au niveau des petites barrettes jaune sur l'EADI) en maintenant la trajectoire, et ça marche !

Enfin stabilisé en montée et croyant que le pire est derrière nous, la chef de cabine déboule dans le cockpit pour nous signaler de la fumée en cabine. Ce vol est maudit ! Avant d'enfiler nos masques à oxygène et de se lancer dans la procédure idoine, nous essayons d'en savoir un peu plus sur la provenance des émanations et surtout sur l'état de nos passagers. Après avoir coupé l'alimentation des galley nous procédons à un atterrissage d'urgence.

Le cinquième et dernier vol est orienté ligne, nous travaillons en conditions opérationnelle simulée. Nous décollons de Göteborg pour Copenhague Landvetter avec le numéro de vol RYR9522. En amont nous avons procédé à toute la préparation de la rotation, composé avec les équipes au sol, et le personnel de cabine pour quitter le poste de stationnement à l'heure. Là encore rien ne se passera comme prévu, la pressurisation nous lâche en croisière engendrant une descente d'urgence. Puis en approche sur l'aéroport de déroutement, le commandant, ayant la veille abusé du saumon fumé (le scénario autorise toutes les denrées du moment qu'elles soient avariées !), se trouve dans l'impossibilité d'assurer ses fonctions à bord. Le copilote termine le vol seul attendu par une noria de véhicules de la sécurité civile.

Nous terminons notre MCC avec un léger pincement au cœur. Après 20h de simulateur nous commencions à nous sentir un peu plus à l'aise et vraiment apprécier chaque minute de vol. Dernier débriefing, l'instructeur est satisfait de notre prestation, il me recommande d'éviter la précipitation qui m'a joué quelques tours pendant ce stage. Ensuite direction Sky City pour un dernier repas avec les autres stagiaires, on échange nos impressions et nos coordonnées.

Le lendemain matin je prend congé de Michael et m'envole pour Lyon à bord d'un CRJ 200LR opéré par Cimber pour SAS, c'est parti pour un chemin de croix qui guette chaque pilote en fin de formation : la recherche d'un job.

Qualifié chasseur de nuages

2011-09-30T01:41:00.000-07:00

29 juillet 2011

L'avion descend doucement sur le segment d'approche final de la piste 06 à Southend. Une dernière vérification à configuration de la machine, 3 vertes le train est sorti et verrouillé et les volets sont en position 1. Même si le pare-brise est obstrué par des panneaux je peux apercevoir que nous sommes encore dans la couche en jetant un bref coup d'oeil à droite. Je reste bien concentré sur la tenue de mon radial et vérifie mon altitude à chaque nautique. C'est une approche NDB dite de non précision en N-1 (sur un seul moteur). Mais pas question de se précipiter jusqu'à la MDA et faire un palier en attendant le "missed approach point". En effet la carte stipule que cette manoeuvre doit se conduire en CDFA ou Continuous Descent Final Approach. A la MDA (minimum descent altitude) publiée, qui devient du coup une DA (Descision altitude), le pilote devra remettre les gaz s'il ne voit pas la piste. 1 000 pieds, la lumière dans le cockpit change subitement, ça y est nous sommes sorti de la couche. 2 DME je suis un peu haut sur le plan, 780 pieds au lieu de 730 pieds, je réduis légèrement la puissance et pousse sur le manche afin d'augmenter mon taux de descente. La DA approche, si je tiens le rythme jusqu'à bout dans une poignée de secondes je serai qualifié aux instruments. J'annonce 100 pieds avant la DA, l'examinateur enlève les screens, la piste est droit devant mais l'axe est décalé car la balise NDB se situe à gauche de la piste. L'examinateur me dis "carry on", j'effectue alors une baïonnette pour m'aligner et continue ma descente vers l'ACL. A cette altitude nous devons prendre la décision d'atterrir où de remettre les gaz sur la base des critères suivants: approche stabilisée, piste libre, autorisé à l'atterrissage, train sorti et verrouillé. Si tout est dans le vert alors nous pouvons abaisser la palette des volets sur le cran atterrissage et...se poser. Dans le cadre de l'examen, afin d'économiser des taxes d'atterrissage, nous remettons les gaz à l'ACL. Je pousse la manette de puissance du moteur numéro 1, celui qui n'est pas (virtuellement) en panne, à fond et exerce une pression supplémentaire sur la gouverne de direction pour maintenir l'axe de piste. Le variomètre indique un taux de montée positif et je ramène la manette de train en position haute. "My controls you past congratulations !" s'exclame alors l'examinateur.

A peine le temps de réaliser qu'une étape de plus vient d'être franchie qu'il me demande si je veux reprendre les commandes pour un VFR vers Stapleford. En temps normal l'examinateur ramène l'avion au terrain une fois le test terminé à Southend. Quelques minutes auparavant, en salle de briefing, j'émettais le souhait de pouvoir poser le Diamond une dernière fois sur le petit terrain britannique. Permission accordée ! Nous demandons un "basic service", la météo n'étant pas idéale pour le VFR nous sommes seul dans le secteur, pas un chat lorsque nous passons sur la fréquence de Stapleford radio d'ordinaire saturée. La piste 04L est en service, nous faisons une intégration par la verticale à une altitude de 1 000 pieds, faute de pouvoir monter plus haut à cause du plafond bas. La visibilité n'est pas excellente non plus, ce matin nous avons dû patienter afin d'avoir les minimas VFR pour décoller, Stapleford n'étant pas un terrain équipé d'une approche aux instruments. Finale piste 04 gauche, l'air est calme, l'avion stabilisé à 90 kts les volets en position atterrissage, toutes roues dehors. Dernier posé en douceur sur ce champ d'aviation où je viens de passer 4 mois intenses et passionnants. L'examinateur reprend l'avion pour le roulage le temps que je termine la checklist après atterrissage puis j'amène le DA42 jusqu'au parking. Les moteurs coupés, nous nous retrouvons 5 minutes plus tard pour un debriefing et pour s'atteler à l'inévitable paperasse. Nous bavardons un moment sur la santé du transport aérien, il est commandant de bord sur Boeing 757 chez Monarch et démarre tout juste en tant qu'examinateur. J'étais le premier candidat de sa carrière à la CAA !

Nous prenons congé, s'en suis une course folle entre le bureau de la responsable des études, le head of training et cette maudite Aviation House à Gatwick que j'ai mis des plombes à trouver. Enfin les grands adieux aux autres élèves pilote, certains préparent leur PPL, d'autre vont attaquer l'IR, on se tombe dans les bras. La voiture est pleine à craquer, direction Douvres pour reprendre le bateau dans l'autre sens et refermer une nouvelle étape de cette formation qui me rapproche de plus en plus de mon but.

Plastic party

2011-07-24T12:00:00.000-07:00

"Il est magnifique"

"Non il est affreux"

"Moi je le trouve vraiment réussi"

"Tu plaisantes on dirait un insecte monté avec deux moteurs"

Voilà à peu de chose près ce que donne une discussion entre pilotes au sujet du design du Diamond Twinstar DA42. Marcel Dassault a prononcé un jour cette célèbre phrase "Chaque fois qu'un avion est beau, il vole bien." Je dois très humblement m'inscrire en faux sur le cas du DA42 : cet avion est disgracieux mais il vole bien et même très bien ! A chaque prévol j'éprouve un sentiment négatif à son sujet qui se dissipe aussitôt une fois installé à bord. Le contraste est saisissant, je me demande parfois si je suis bien assis dans le même appareil tant cela donne l'impression d'être dans un cockpit de petit jet. Et en prime on a même l'odeur du kérosène, brillant. Beauté intérieur oui, mais ce n'est pas tout : majestueux avec ces grandes ailes de 13m42 d'envergure, puissant avec deux moteurs turbo-compressés Austro Engine AE300 Jet A1 de 170 cv chacun, léger avec une masse à vide de 1 500 kg, économique car il ne consomme que 10/12 USgal par heure pour une IAS (Indicated airspeed) de 135/140 noeuds à 70 % de puissance affichée. J'ajoute que je n'ai aucune action chez Diamond... Mais apportons un soupçon d'objectivité à ce tableau idyllique : maudits ECU ! (Engine contrôle Unit). Ces petits calculateurs forts intelligents nous lâchent environ une fois par semaine. Extrêmement sensibles, ils réagissent au moindre paramètre incorrect, envoient un message d'erreur qui contraint à l'annulation du vol et à un "reset" dans le centre de maintenance.

"Go ahead" me lance Steve, notre instructeur. J’exécute donc la checklist démarrage moteur. L'opération est d'une rare simplicité il faut simplement enclencher un "master engine switch", tourner la clé du côté du moteur souhaité et répéter l'opération pour le moteur opposé. 10 secondes : un jeu d'enfant. Le master avionic est enclenché, toutes les croix rouges inondant les écrans du G1000 disparaissent petit à petit, la mise en oeuvre de la machine est bientôt terminée et nous allons pouvoir attaquer le roulage pour le point d'arrêt 22L.

L'exercice du jour consiste à une prise en main de la machine et de la maniabilité. Aligné sur la piste 22L je pousse les manettes des gaz sur max, la puissance affichée grimpe rapidement à 100% et les indicateurs passent au jaune, signe que nous sommes au dessus de la puissance maximale continue autorisée; pas plus de 5min stipule le manuel de vol. L'avion vibre et se met en branle, je maintiens les freins en pression, T's and P's green, no warming, breaks off ! Vitesse de rotation : 80 noeuds IAS. Première impression, ça pousse fort, l'avion accélère rapidement et en 600 mètres nous sommes propulsés dans les airs. Deuxième impression : il grimpe aux arbres, pas moins de 1200 pieds par minute. Le bout de piste passe sous l'avion, la vario est positif, je ramène la manette de train en position haute. La pompe électrique met en pression le circuit hydraulique qui active des vérins pour rentrer les roues dans leurs logements. Dans la foulée je réduis la puissance affichée à 92%, l'ECU (Engine Control Unit) gère le reste pour moi à savoir régulation de l'hélice et richesse, belle invention quand elle fonctionne... Nous nous éloignons vers l'est et montons à 2 300 pieds. Steve me dis : "Vas-y amuse toi un peu et regarde comme il est maniable". Un coup de manche à gauche et le Diamond ne se fait pas prier pour partir dans un virage à 60° d'inclinaison, le taux de roulis n'a vraiment rien à voir avec nos bons vieux Seneca. Un coup d'oeil sur les ailes permet de se rendre compte à quel point l'utilisation des matériaux composites est une vraie révolution.

Pas un rivet, un profile parfaitement lisse et d'une grande souplesse, capable d'encaisser des variations qui avoisinent les 30 cm au niveau du saumon d'aile sous facteur de charge. Un élève pilote en a fait l'expérience il y a quelques semaines sur l'un des avion de l'école :

(Copyright M. Tardini)

Nous commençons quelques décrochages, des positions inusuelles et là encore l'avion tient ses promesses, les récupérations sont rapides. Nous attaquons donc le vol asymétrique, Steve réduit la puissance sur un moteur. Le DA42 embarde du côté du moteur mort et il faut vraiment, vraiment pousser fort sur les palonniers pour garder les ailes à plat. Et d'autant plus lorsque Steve "coupe" le moteur N°1 (moteur critique). A l'inverse du Seneca, le DA42 n'a pas d'hélices contrarotatives et donc la notion de moteur critique rentre en ligne de compte. Mes jambes tremblent après trois exercices de panne moteur. Cela tombe bien la leçon touche à sa fin, je ramène le Diamond vers Stapleford pour une semi direct main gauche pour la piste 22L. Vitesses d'approche : 100 noeuds en base et 90 en finale. Et là autre bonne surprise lors de l'atterrissage, le DA42 se pose presque tout seul. Cette impression n'est pas tirée uniquement de mon expérience personnelle, tous les élèves pilotes de l'école s'accordent à dire que leurs plus beaux atterrissages ont été réussis sur le DA42. Et sans vous mentir, après une séance de 2h de vol aux instruments, un petit kiss c'est bon pour le moral !

Voilà pour cette première impression sur ce superbe outil de travail. Dans son petit cockpit il concentre déjà pas mal de systèmes modernes présent dans les avions de transport. Une machine donc adaptée pour la formation des élèves pilotes de ligne . Ombre au tableau, l'électronique, qui tantôt s'avère être votre meilleure amie tantôt votre pire ennemie. Et comme diraient les anciens "Un avion en plastique ça manque un peu d'âme et de charme !". C'est pas faux.

Depuis ce premier essai nous avons volé 15 heures sur la machine, effectué des approches ILS à Cambridge, Manston, Calais et des procédures NDB à Southend. Avec Quentin nous avons réussi notre examen blanc 170A et nous sommes en courte finale pour le test, dans moins de 36 heures maintenant...

Cambridge et Manston en chambre froide

2011-07-06T11:00:00.000-07:00

Qui pourrait croire que la majeure partie d'une qualification aux instruments s'entreprend solidement arrimée sur une épaisse dalle de béton, abritée à l'ombre d'un bâtiment climatisé ? Et pourtant malgré nos tentatives répétées, jamais au grand jamais un simulateur FNPT II ne décollera et ne quittera sa tanière, sauf pour être démonté et recyclé en fin de service.

Même si notre avion ne vole pas il peut exceller dans d'autres domaines. Contrairement à son grand frère ce spécimen peut être "gelé" à tout moment. Il suffit d'enclencher le frein de parc pour mettre le simu sur "pause", par exemple lorsqu'un point n'est pas bien assimilé ou pour prendre le temps d'expliquer une procédure. Une option qui parfois serait bien utile en situation réelle mais là encore, test en vol à l'appui, ça ne marche pas...

Avec ce fidèle compagnon nous travaillons les deux routes que nous pouvons choisir pour le test. La première vers Manston et la deuxième vers Cambridge. Le test est organisé de la manière suivante : décollage de Stapleford et intégration dans l'airway par le point BRAIN ensuite route vers Cambridge via CLN (VOR de Clacton) puis ABBOT et enfin CAM (Balise NDB de Cambridge); ou vers Manston via CLN puis JACKO et enfin MTN (Balise NDB de Manston). Ensuite nous effectuons une approche ILS, approche dite de précision, sur le terrain en question. L'examinateur laisse à l'élève le choix d'une approche "radar vector" ou "procedure approach", la première étant évidement bien plus confortable puisque le contrôleur vous guide jusqu'à l'interception du localiser. Mais cela dépend de l'état de fonctionnement du radar sur place et à Cambridge en ce moment le radar est "out of service" donc il faut s'envoyer la procédure complète... Après l'approche ILS et une remise de gaz à la DA (Decision Altitude), l'examinateur simule une panne moteur pendant la montée vers l'altitude publiée dans la procédure de remise de gaz. Il faut gérer la panne puis, après avoir gentillement demandé un IFR à 3000 pieds vers Southend, se diriger vers le terrain pour un circuit d'attente et une approche NDB (approche de non précision) sur un seul moteur. Ensuite remise de gaz au "missed approach point"en ayant pris soin auparavant de ne pas mettre un pied en dessous de la MDA (Minimum Descent Altitude) sinon gare au failed... Puis "circle to land" toujours sur un moteur, à Southend c'est un circuit à 600 pieds AMSL. Enfin le test se conclue avec un peu de maniabilité dont des décrochages, positions inusuelles et time-turn. Rapidement on prend conscience que la réussite d'un vol en IFR repose sur des checklists, des routines et du flight management. L'aspect pilotage, quoique important, devient en quelque sorte secondaire. Et chaque vol est un combat perpétuel pour être toujours devant l'avion et jamais derrière. Les procédures et les checklists sont donc là pour désamorcer les oublis et les erreurs qui se glissent avec acharnement à chaque vol.

Quoiqu'il en soit pour le moment, et malgré nos tentatives répétées, pas une seule fois nous n'avons vu ni Cambridge ni Manston. Par le plus grand des hasard la base des nuages est systématiquement inférieure aux minimas donc nous n’apercevons jamais la piste. Évidemment notre instructeur préféré est derrière cette météo persistante car devant son écran de contrôle il devient maître des éléments. Mais par un petit matin de juin, emmené par André, j'ai la joie de pouvoir suivre un vol en DA42 (le vrai...), et justement sur la route Stapleford - Manston - Southend.

Comme un petit enfant émerveillé je reste le nez collé au plexiglas contemplant le spectacle indéfinissable d'une sortie de couche nuageuse. L'impression de passer par une porte qui vous emmène dans un autre monde, un monde où il fait toujours beau et dont il sera difficile de m'en dégoûter. Une vision qui vient me rappeler que je ne me suis pas trompé et c'est ici que je souhaite demeurer le plus possible.

André prépare sans approche ILS pour la piste 28 avec la plus grande concentration, l'occasion pour moi de suivre ses moindres faits et gestes, et de temps en temps sortir mon APN pour immortaliser quelques instants particuliers.

Par exemple je découvre que Manston dispose d'une immense piste destinées aux QT (Qualification de Type) et à l'entraînement sur Boeing 747. D'ailleurs quelques exemplaires du Super Jumbo finissent paisiblement leurs jours, vissés au tarmac et bercés au son du clapot de la Mer du Nord. Ce terrain a beaucoup servi pendant la deuxième guerre mondiale car il accueillait les bombardiers Avro Lancaster, il a joué un grand rôle dans la bataille d'Angleterre.

Outre l'aspect touristique du vol, il m'a surtout permis de réaliser combien il fallait être efficace à la radio sur London Control lorsqu'on demande l'intégration dans l'airway, car cette fréquence est vraiment saturée. Speedbird, Ryanair, Easy, Shamrock, il faut s'intercaler entre tous ces avions pressés et ne pas gâcher la moindre seconde. Une fois revenu à Stapleford je dois me résoudre à attendre patiemment mon tour pour le grand bal qui nous permettra enfin, avec Quentin, de reprendre les airs.

Sauvons notre aviation

2011-06-22T10:00:00.001-07:00

Depuis quelques mois des menaces pèsent sur le terrain de Toussus-le-Noble en région parisienne. Leurs sources proviennent de l'exaspération des riverains qui n'en peuvent plus de voir, et surtout d'entendre, passer des avions au-dessus de leurs habitations. Considérée comme une nuisance, l'aviation court un grand danger en cette période pré-électorale. Maintes fois des discussions ont eu lieu entre riverains et acteurs du secteur aéronautique, pilotes et exploitants; des mesures ont été prises comme des modifications du circuit de piste et des trajectoires de départ et d'arrivée. Mais pour les habitants tout cela est insuffisant. Aujourd'hui la communication entre ces deux partis devient de plus plus compliquée et l'intervention d'une élue des Yvelines, de surcroît ministre de la république, a radicalisé le processus. Aujourd'hui un amendement menace de fermeture le terrain le week-end et les jours fériés de 12h à 15h, c'est à dire exactement pendant les périodes où un grand nombre de pilotes, occupés la semaine, s'adonnent à leur loisir favoris. Fermeture partielle qui précédera la fermeture totale et définitive de l'aérodrome. Dans cette affaire riverains et pilotes doivent prendre leurs responsabilités. D'un côté une grande partie des nouvelles habitations ont été construites sans considération de la présence de l'aéroport, sous les trajectoires d'approche. Agents immobiliers sans scrupules et propriétaires crédules, le résultat frise l'aberration. De l'autre les pilotes ne respectent pas en permanence les circuits publiés et donc causent des désagréments aux populations survolés.

Pour défendre nos intérêts face à une mesure radicale qui exclue tout dialogue, l'aéronautique doit se constituer en lobby et acter contre cette menace. N'oublions pas que l'aéroport a plus d'un siècle et donc fait partie du patrimoine aéronautique national. De plus, un grand nombre de pilotes se forment à Toussus; privés ou professionnels, ils participent tous directement ou indirectement au fonctionnement d'une économie qui génère des millions d'euros chaque année. A cet effet une pétition a été créée et il est important de la signer. Il n'est pas nécessaire d'être pilote ou acteur du secteur pour défendre un cas qui pourrait bien faire école et ouvrir la porte à d'autres fermetures, mettant en danger toute notre aviation. En signant cette pétition vous donnez simplement une voix, rien de plus, pour soutenir l'existence de cette magnifique plateforme qui a fait rêver petits et grands.

Le lien vers la pétition :
http://www.petitionenligne.fr/signatures/aeroport-de-toussus-le-noble-petition-2011/1257

Mais il faut aussi aller plus loin et agir sur des leviers plus importants, plus stratégiques et donc politiques. C'est justement sur ce point qu'un lobby peut gagner en crédibilité. C'est à dire lorsqu'il intègre des personnalités pouvant faire basculer une décision qui semble aujourd'hui scellée.

Merci pour votre coopération

Le nez dans les instruments

2011-06-18T05:11:00.000-07:00

Les pendules ont consommé leur divorce mais laisseront trois rejetons à charge. Un badin, un horizon artificiel et un altimètre, voilà les uniques vestiges de nos montures passées. Devant nous deux monochromes sombres trépignent d'impatience pour nous délivrer leurs mille secrets. "Master avionic ON", l'électricité réveille chaque pixel de nos nouveaux outils. Le tableau est splendide et ce qu'il laisse présager aussi. Mais avant de goûter à la réalité il nous faudra répéter notre numéro 30 heures durant dans un recoin froid et sombre de Stapleford. Et c'est dans ce petit bâtiment, juste à droite de l'entrée principale, que l'école abrite deux simulateurs de Diamond DA42.

C'est ici que nous réapprendrons à voler. Et c'est dans le modèle, qui a inspiré cette pâle mais utile copie, que nous conduirons notre premier vol aux instruments. Le Diamond DA42 Twinstar NG est un bimoteurs de nouvelle génération, tant au niveau des matériaux utilisés pour sa construction que de sa motorisation et de son tableau de bord.

Nous aurons l'occasion de reparler de la machine en elle même mais ce qui nous intéresse aujourd'hui c'est bien entendu le cockpit et l'intégration du Garmin 1000 pour remplacer l'instrumentation traditionnelle. Le système intègre deux écrans. A gauche le PFD ou Primary Flight Display. Il permet d'afficher toutes les données relatives au pilotage de la machine (attitude, vitesse, altitude, cap, vitesse verticale) et au suivi de navigation comme les indicateurs VOR, DME, ADF, ILS. Ces noms barbares désignent des balises utilisées pour la navigation en route et les approches aux instruments. Elles permettent aux avions de se rendre d'un point A à un point B en utilisant uniquement des procédures et des routes associées à ces balises. Avec ce procédé un aéronef est donc capable de voler dans la plupart des conditions météorologiques. Dans ce cas les règles changent, on ne vole plus à vue (VFR) mais aux instruments (IFR).

Sur le deuxième écran, le MFD ou Multi-Function Display, il est possible d'afficher de nombreuses informations complémentaires dont les paramètres moteur (charge en pourcentage, régime de l'hélice, températures et pressions), le carburant, les checklists, le plan de vol, mais surtout une grande moving map couplée à un GPS qui permet de suivre sa navigation en temps réel. Avant de sauter dans le simulateur nous avons pu nous familiariser avec cet outil grâce au G1000 trainer. On retrouve uniquement les 2 écrans du Garmin, et cela permet de naviguer dans les menus et sous menus, de passer du temps à découvrir toutes les fonctionnalités sans mettre en danger son compte en banque. Ensuite direction l'obscurité...

Steeve, notre nouvel instructeur, positionne la machine sur le parking de Cranfield. Cette première leçon servira à découvrir les paramètres et les différentes configurations du DA42, mais surtout de commencer les basics de l'IFR : les hold ou circuits d'attente. Le hold sur une balise NDB, avec les approches dissymétriques, font parties des exercices qui demandent le plus de travail. Nous décollons de la piste 21 de Cranfield puis après un éloignement dans l'axe revenons vers la balise NDB du terrain (CIT 850.0) à 2500 pieds. Le but de l'opération est de visualiser les situations d'overshoot et d'undershoot et de matérialiser la "gate" associée. La "gate" c'est la droite qui a pour origine la balise et qui passe par le dernier point du segment d'éloignement (outbound), c'est à dire le segment opposé à la balise, ou encore le point où nous commençons le virage pour revenir vers la balise. Chaque segment du hold dure 1 minute sans vent, nous travaillons ici sur un circuit main droite. Nous effectuons un premier circuit standard sans vent. En respectant les virages au taux 1 et la durée du segment outbound, nous retombons parfaitement sur la balise. Ceci donne une "gate" de 30°. Ensuite nous ouvrons sur la gauche le segment d'éloignement afin d'obtenir une grande "gate" (40°) et ainsi se retrouver dans une situation d'undershoot pour intercepter le segment de rapprochement. Enfin nous ouvrons sur la droite pour mettre en évidence un overshoot et une petite "gate" associée de 20°. Encore une fois, l'exercice est réalisé sans un souffle de vent dans un air complètement calme et il est peu probable que ce cas se présente dans la réalité. C'est un peu théorique mais grâce à cette manoeuvre nous pouvons maintenant détecter une situation d'undershoot ou d'overshoot et appliquer la technique pour y remédier. Et réjouissons nous, cela arrive beaucoup plus souvent que prévu !

Avant de se tourner les pouces à attendre dans un circuit, il faut d'abord trouver la clé pour y entrer. On en dénombre 3 sortes : direct, teardrop et parallel. L'entrée dans un circuit d'attente est déterminée par la position de l'avion par rapport à l'orientation du segment de rapprochement.

Ci-dessous nous avons donc une "parallel entry" sans vent. Après un passage à la verticale de la balise, il faut suivre un QDR parallèle au segment d'éloignement pendant 1min10 sec. Puis nous revenons vers la balise par un virage à gauche et rentrons dans le circuit d'attente.

Voici une "teardrop entry". A la verticale de la balise, la méthode consiste à suivre un QDR équivalent à celui de la "gate", ici QDR 060° vu qu'il n'y a pas de vent, et virer à droite pour intercepter le QDM du segment de rapprochement, ici QDM 270°. Bon je sais c'est vachement plus difficile et barbant à expliquer qu'à réaliser mais je vous jure qu'on s'amuse comme des fous à chaque fois... On peut constater que le circuit d'attente s'est terminé avec un petit overshoot.

Enfin, last but not least, deux exemples de "direct entry" sous différents angles d'interception du NDB. Ici ce type d'entrée se termine dans les deux cas par un undershoot.

Nous terminons la séance par une approche radar vector ILS (Instrument Landing System) piste 21, guidés par les conseils de Steeve car c'est une grande première. C'est l'approche utilisée sur la plupart des aéroports accueillants du trafic commercial, elle fournit une grande précision horizontale (localizer) et verticale (glide). C'est, entre autres, grâce à ce système que des avions disposant de l'équipement approprié peuvent se poser entièrement sous pilote automatique.

Depuis cette première séance nous avons volé une quinzaine d'heures dans le simulateur du DA42, effectué des départs standards et des intégrations dans les airways (routes aériennes). Un peu de patience et d'ici deux semaines nous devrions basculer du côté de la réalité.

A deux c'est mieux

2011-06-02T12:44:00.001-07:00

Du vent, du vent et encore du vent. Voilà la météo qui anime les journées de Stapleford Airfield. Un vent qui ne faiblie pas et qu'aucun relief n'arrête sur son passage. Un vent régulier qui souffle à 30 kt et qui ce matin est la cause de l'annulation de mon test mutli engine. La qualification de classe mutli engine se fait sur Piper PA34 Seneca et ce bon vieux fer à repasser est limité à 13 kts de composante de vent de travers. Et aujourd'hui ça ne passe pas. Colin, le head of training de l'école, me propose une date le lendemain à 10h que j'accepte volontiers.

10h le matin suivant, le vent a décidé de ne pas sortir le grand jeux, en revanche les nuages sont accrochés à 1 000 ft. Pas un problème pour partir faire une balade au dessus des champs de l'Essex mais une vraie contrainte pour s'adonner à des décrochages et positions inusuelles en Seneca. Nous décidons d'annuler à nouveau le test, les prévisions pour l'après-midi annoncent un plafond acceptable; nous nous donnons rendez-vous pour 14h.

14h, les nuages m'accordent 1 400 pieds de plus, cette fois c'est un go, Colin me lance "I want engines runing and all your checks done before I get on the airplane !". Oui le monsieur, ancien commandant de bord chez Ryanair, est plutôt du genre pressé. C'est aussi pour nous habituer aux contraintes de temps et ainsi démontrer notre capacité à faire vite mais bien. Ensuite il s'assied dans l'avion, ne dit plus un mot à part pour donner des indications en vue de l'exercice suivant et note des petits commentaires dans son porte documents sans broncher après chaque action. Technique très efficace pour semer le trouble dans l'esprit d'un élève pilote déjà sous la pression de son test : "Il prend des notes parce que j'ai merdé ou parce que c'est conforme ? ". Le monsieur, pointilleux, s'est fait une vraie réputation dans l'école et l'entretient à merveille. Si bien qu'il a donné lieu à un adage : "If you pass with Colin then you pass with everybody".

Qu'importe, me voilà parti avec mon passager pas très bavard pour 55 minutes de test en vol. Au menu du jour des succulents décrochages dans les configurations base et atterrissage, de délicieuses sorties de virages à grande inclinaison en montée et en descente uniquement avec l'aide de l'indicateur de virage, de l'altimètre, de l'anémomètre et du variomètre, puis des irrésistibles time-turn. Ensuite nous revenons au terrain pour un atterrissage normal via une approche en base main gauche pour la piste 22L. Ensuite il me demande une approche sans volets et pour finir en beauté, le dessert : panne moteur au décollage, circuit sur un moteur avec remise de case à l'ACL (Altitude Committed to Land) puis re-circuit sur un moteur et atterrissage. Non vraiment le bimoteur à deux moteurs c'est beaucoup mieux !

L'avion roule encore sur la piste, mon passager sort soudainement de sa torpeur : "My controls well done you passed !" Voilà mon passeport décroché pour l'IR-ME, instrument rating que nous ferons sur un avion doté de deux téléviseurs en guise de planche de bord : le Diamond DA42 G1000.

Quoi de plus naturelle comme immatricutation pour un examen.

Panne moteur et mise en drapeau de l'hélice.

Une fois n'est pas coutume, je m'octroie un petit moment de détente après cette journée bien chargée. Ce week end c'est le Southend Air Festival et c'est à peine à 40 minutes en voiture de Stapleford. De très beaux avions, des démonstrations superbes et un bouquet final offert par les Red Arrows d'une qualité exceptionnelle. God save the RAF !

La machine à remonter le temps

2011-05-20T12:05:00.000-07:00

Il est peut être un peu tard pour faire passer aux lecteurs de ce blog cette information mais qu'importe tant l'aventure en vaut la peine. Un DC3 qui m'est cher navigue en ce moment entre ciel et terre sur les traces de l'aéropostale et des premières lignes d'Air France vers l'Afrique et la péninsule Ibérique. Ce DC3 c'est bien entendu la fabuleuse machine à remonter le temps F-AZTE. Comment ne pas succomber au doux murmure de ces 2400 cv, à ce fuselage en aluminium magnifiquement dessiné, et surtout à la passion et la détermination de la petite équipe qui se bat chaque jour pour maintenir ce monument en état de vol. Il incarne l'histoire de la ligne et des pilotes qui l'ont bâti et l'émotion qu'il procure demeure inébranlable à chacune de ces apparitions. Vivement son retour et les récits de leurs protagonistes. Vous pouvez donc suivre son voyage au travers de cet excellent blog créé pour l'occasion, bonne lecture :

http://www.airfrancelasaga.com/dc3-enroutepourdakar/?lang=fr_fr

Photo France DC3

Tremendous day

2011-05-18T06:40:00.000-07:00

"You with your headset at the fuel pump within two minutes !"

Les mains dans la vaisselle je me demande bien ce que Josh, l'instructeur CPL qui vient de faire irruption dans le living room, a derrière la tète. Les assiettes attendront, je file dans ma chambre et attrape mon casque, frappe à la porte de la chambre de Quentin pour lui transmettre le message et cours à la pompe. Là un Seneca nous attend, je viens de tilter, nous partons faire un London Pleasure Flight. Stapleford Flight Centre est en effet l'unique compagnie à disposer des autorisations nécessaires pour commercialiser des vols au dessus de Londres en avion léger à basse altitude. Je monte à bord, Josh démarre le moteur gauche, aucun passager à l'intérieur, étrange. Je me retourne, un type coiffé d'un casque digne des Chevaliers du Ciel me salue. Il s'agit en fait d'un photographe qui travail pour une prestigieuse agence immobilière londonienne. Nous partons faire des photos au dessus de Londres afin d'illustrer leur catalogue. Quentin arrive à son tour, Josh réveille le moteur droit et roule pour l'aire d'attente 22. Après le décollage il demande tout de suite une clairance spéciale aux contrôleurs et communique un code, digne du MI6, délivré quelques minutes auparavant par les autorités afin d'avoir l'autorisation de survoler la capitale anglaise au ras des immeubles. "Not above 1 000 feets" lui répondra le contrôleur :

La Thames, le London Eye.

Big Ben et Westminster.

Le quartier de May Fair, nous sommes juste au-dessus de l'ambassade américaine.

Victoria Station

Hyde Park

Trafalgar Square

Un petit coucou à la Reine : Buckingham Palace.

Quelques jours plus tard et pour fêter la licence de pilote professionnel, je me suis offert un petit tour dans le Firefly du club. 20 minutes de pur plaisir à jouer avec la pesanteur entre +4G et -2G. Looping, tonneau, vol sur le dos, cette machine armée d'un 260cv a vraiment de l'énergie à revendre ! Qu'il est agréable de temps en temps de relâcher la pression et de ne voler uniquement que pour le plaisir. Bientôt nous reprendrons le chemin des briefing et de l'instruction et apprendrons à dompter un nouvel avion : le bimoteur PA34 Seneca.

Firefly sur le parking en herbe.

Commercial Pilot Licence

2011-05-14T02:15:00.000-07:00

Dimanche 8 mai 2011, 23h30, difficile de trouver le sommeil, demain c'est le grand jour, le test CPL qui viendra sanctionner un peu plus d'un mois de préparation. Quelques heures auparavant j'ai passé un coup de fil à l'examinateur, Chris G. Il m'a donné notre destination, son poids, son callsign (exam eight Zero), et nous avons rendez-vous le lundi matin à 9h30 en salle de briefing. Maintenant tout est prêt, la route est tracée sur ma carte, la fiche de masse et centrage renseignée, le log de nav presque rempli, il faudra le compléter avec les données météo du jour. Nous volerons donc de Stapleford vers Bentwaters, un terrain désaffecté sur la côte au nord est de l'Angleterre.

07h30, le réveille sonne, il n'y a pas une minute à perdre, j'ai deux heures pour prendre ma douche, enfiler chemise blanche et pantalon bleu marine, avaler un petit déjeuner, prendre connaissance de la météo, calculer caps et vitesse sol sur la route, déterminer les performances de décollage et d'atterrissage du jour, réaliser une prévol de l'avion, faire les pleins de carburant et compléter l'huile, imprimer un petit dossier avec la météo et les NOTAM (NOtice To AirMen) pour l'examinateur... A 9h30 lorsque je passe le pas de la porte de l'accueil j'aperçois un grand type se dirigeant vers la salle de briefing, pas de doute c'est lui. Je lui emboîte le pas et nous nous saluons avant d'entrer et de nous installer confortablement. Pendant les 30 minutes suivantes il se présente, c'est un ancien pilote de la Royal Air Force, m'explique le déroulement du test, me fait remplir un peu de paperasse et me demande de lui soumettre ma préparation de navigation. Côté météo rien de particulier, nous avons un beau ciel de traîne sur le région avec un PROB30 que certain cumulus donnent de faibles averses. En revanche cela risque de bouger un peu en vol, à cause des nuages convectifs, et près du sol du fait d'un vent soutenu du sud ouest. Heureusement les pistes de Stapleford et Southend sont orientées 22 et 24, nous sommes dans les limites de vent de travers donc nous pouvons partir. Une fois mon exposé achevé, l'examinateur me demande de terminer la préparation de l'avion, et tea time oblige, me rejoindra d'ici 20 min.

L'avion utilisé, immatriculé G-WAMS, est un PA28R motorisé par un Lycoming de 200cv non turbocompressé. Je me lance dans la flight deck check, l'examinateur quitte le club house et s'installe dans l'avion, il est temps de réveiller notre monture. "Clear prop !" Je tourne la clé, l'hélice effectue un timide mouvement puis plus rien... Une rapide vérification dans le cockpit pour s'assurer que rien n'a été oublié puis je retente ma chance, mais le moteur ne bronche pas. La batterie est complètement déchargée ! L'examinateur se tourne vers moi, il ne faut pas être un psychologue pour deviner l'inquiétude qui grandie. Mais il garde son flegme et retourne prendre une tasse de thé dans le club house le temps que je règle ce petit contretemps. "Tu vas nous débrouiller cette panne mon garçon mais reste relax, c'est ça aussi l'aviation". Il faut absolument remettre ce maudit avion en route car les autres PA28 sont tous en vol, donc pas de machine de remplacement. Je file à la maintenance, des mécanos en plein travail sur un DA42 me dirige vers le responsable. Je lui explique mon problème et me dit qu'ils vont apporter un groupe de parc pour le démarrage. 5 minutes plus tard nous effectuons une première tentative sous alimentation auxiliaire : le démarreur fonctionne mais le moteur ne veut rien savoir ! Deuxième tentative, après un petit coup de primer il donne un léger signe de vie, s'arrête puis subitement rugit comme après un long sommeil ! C'est gagné, l'examinateur s'installe de nouveau. Nous sommes en retard donc je ne traîne pas sur les checks et il me fait grâce du "passenger brief".

"Stapleford Radio this is G-WAMS operating at Exam 80 request radio check and airfield information"

"Exam 80 I read you five runway 22L QNH 1022"

"Five 22L 1022 Exam 80"

Je débute le roulage pour l'aire d'attente 22, effectue les essais moteur et me présente au point d'arrêt 22L. Il a deux avions dans le circuit dont un Seneca en base, étant donné la vitesse d'approche élevée de ce dernier je préfère attendre avant de m'aligner. Du coup j'enchaîne le "crew take off brief", vérifie le réglage des altimètres, enclenche le mode ALT du transpondeur, allume le phare d'atterrissage et la réchauffe pitot et m'aligne une fois le Seneca posé. La piste est maintenant libre, le conservateur de cap est vérifié, j'ajuste le régime moteur à 2 000 tours sur freins, vérifie les pressions puis plein gaz et colle les talons au plancher. La machine accélère généreusement, la vitesse de rotation (70 kts IAS) est rapidement atteinte. L'avion prend de l'altitude, j'annonce "No remaining runway and positive rate of climb, gear up" et ramène la manette de train en position haute. Il est temps maintenant de régler le moteur avec les paramètres de montée et d'enchaîner par un virage au 160°. Je continue avec la check après décollage puis à 800 pieds engage un virage au 130° pour sortir du circuit de piste. Je dois maintenant rejoindre la J28, un croisement d'autoroutes à l'est du terrain et point de départ de ma navigation, et monter vers 2 100 pieds.

Pendant cette phase je quitte la fréquence de Stapleford pour appeler London Information afin d'obtenir les QNH régionaux de London, Chatham et Yarmouth. Après collationnement je demande tout de suite de passer sur la fréquence de Southend mais tout va très vite car la J28 est quasiment sous mes ailes et je suis à 200 pieds de mon altitude de croisière. Je décide d'abord stabiliser la machine et prendre mon cap avant d'appeler Southend. Je vire donc au 062°, note l'heure et calcule les ETA, laisse doucement accélérer le PA28 jusqu'à 120 kts IAS puis affiche 22" à la pression d'admission. L'avion est maintenant trimé, j'appelle Southend et demande un "basic service". Le contrôleur me donne un nouveau QNH et me demande de rappeler travers Abberton, une étendue d'eau au sud de Colchester. Ensuite j'enchaîne avec une "Top of climb check" à savoir vérifier le fuel (changement de réservoir, mixture, fuel pump), vérifier les fréquences radio, jeter un oeil sur les températures et pressions, aligner le conservateur avec le compas, et vérifier les altimètres. Regardons à présent la route, il se trouve que pour le moment ça colle plutôt bien donc je tiens la barre et me détend un peu ! D'ailleurs l'examinateur en profite pour engager la conversation. C'est donc une atmosphère parfaitement sereine qui règne dans ce cockpit et donc favorable pour effectuer du bon travail.

A droite je distingue le réservoir d'Abberton et surtout la grande ville de Colchester devant le capot moteur, cela correspond à mon "half way point". Il est temps de quitter la fréquence de Southend et d'appeler les contrôleurs de la base militaire de Wattisham pour le reste du vol. Changement de réservoir, je suis dans les 3 min de mon ETA et mon cap s'avère être toujours le bon donc je ne change rien ! L'examinateur en profite pour me donner mon déroutement : Tillingham, un tout petit village au sud de notre position, mais il demande d'abord de rejoindre notre destination initiale. Le travail repend dans le cockpit, je sors un marqueur et trace la nouvelle route, mesure la distance, calcul le cap, la vitesse sol et le temps en fonction du vent dont j'avais noté au préalable les valeurs (dérive et composante de face) sur mon rapporteur. J'écris tout ça sur un coin de la carte bien en évidence.

Rapidement je distingue Ipswich, une autre grande agglomération proche de la côte. Le terrain de Bentwaters est à 4min de vol d'Ipswich, je ne devrais donc pas tarder à apercevoir la piste. En fait c'est le terrain de Woodbridge qui apparaît en premier.

Woodbridge est une ancienne base militaire américaine à l'abandon avec une longue piste au milieu des bois. Bentwaters lui est situé après la forêt et dispose de pistes croisées, ils sont donc parfaitement identifiables si on a pris la peine de jeter un oeil sur Google Maps la veille car sur la carte rien ne les différencie. A une minute près nous sommes dans l'ETA, j'annonce donc à l'examinateur la verticale de Bentwaters, il acquiesce et je vire tout de suite pour prendre mon cap de déroutement au 216° en informant Wattisham de mes intentions. 19 minutes et un changement de fréquence plus tard j'aperçois un groupement de maisons perdu au milieu d'un large bras de terre.

Grâce à mon ETA, à un relèvement VOR et une observation de la topographie j'informe l'examinateur que le point de déroutement est atteint, il acquiesce de nouveau et me demande maintenant de rejoindre Southend pour quelques circuits de piste. J'appelle la fréquence approche avec qui nous sommes déjà en contact :

"Southend Approach Exam 80 request joining instruction for circuits"

"Exam 80 report airfield in sight, expect a straith in approach runway 24 no traffic repported"

"We will report airfield in sight Exam 80"

Quelques minutes minutes plus tard la grande piste de Southend apparaît au milieu de la ville.

"Exam 80 airfield in sight"

"Exam 80 clear to straith in approach runway 24 number 1 report final"

"Straith in approach runway 24 number 1 we will report final Exam 80"

Sans rien demander nous avons le droit à une approche direct, et aligné sur l'axe je distingue le PAPI (Precision Approach Path Indicator) qui m'indique 4 rouges signe qu'il est encore trop tôt pour descendre. Je choisi donc d'effectuer toute la prelanding checklist mais de garder le train rentré, ça ne serre en effet à rien d'ajouter de la traînée à 10 nautiques du seuil de piste. Enfin le PAPI affiche 1 lumière blanche et 3 lumières rouges, je sors le train, réduit la pression d'admission à 17" et garde le palier quelques secondes pour ralentir l'avion. Dans l'arc blanc je sors 2 crans de volets, stabilise la machine à 80 noeuds et commence à descendre avec maintenant 2 blanches et 2 rouges sur le PAPI.

"Exam 80 final runway 24 touch and go"

"Exam 80 clear to touch and go runway 24 wind 220° 17kts report downwind"

Je positionne les volets à 40° et maintient 80 kts comme Vref à cause du vent. L'avion touche la piste, je rentre les volets et remet les gaz, c'est parti pour une approche sans volet et une "glide approach". Ensuite nous virons au nord pour démarrer le vol sans visibilité. "I have controls" me lance l'examinateur, j'attrape donc les screens sur les siège arrière pour masquer la vue extérieur, les positionne et reprends le contrôle de l'appareil. Le premier exercice consiste à rejoindre le radial 090° outbound du VOR de Lambourne. Puis il me demande de monter et descendre en virage au taux 1. D'accélérer à 135 noeuds puis de ralentir à 90 noeuds. Ensuite il me demande un "position fix" puis cache l'horizon artificiel et le conservateur de cap et me demande d'effectuer un time-turn. Un time-turn est un virage au taux 1. On mesure la différence entre le cap actuel et le cap désiré et on calcul le temps qu'il faut pour rejoindre ce nouveau cap. Ensuite on incline l'avion, déclenche un chronomètre en prenant soin de sortir du virage à l'heure dite. Ce n'est qu'à ce stade qu'on vérifie le cap sur le compas. Par exemple si je suis au 100° et je souhaite virer au 190° je dois mettre l'avion en virage à droite au taux 1 pendant 30 secondes (30° = 10 secondes)

Après les réjouissances du time-turn, place aux positions inusuelles avec panneau partiel. L'examinateur cherche d'abord à perturber mon oreille interne en exerçant des G positifs et négatifs. Puis va positionner l'avion en virage à grande inclinaison en forte monté ou descente. L'exercice consiste remettre la machine en ligne de vol en utilisant l'indicateur de virage, l'altimètre et éventuellement le variomètre. Cette partie étant concluante, je retire les screens, Chris me donne quelques secondes pour reprendre mes repères et m'acclimater au vol à vue. Sans perdre de temps nous passons à la maniabilité : virage à 45° d'inclinaison à droite et à gauche, décrochage en configuration lisse, base en virage à 20° d'inclinaison avec 2 crans de volet et train sorti, et finale avec les volet à 40° et train sorti. Puis il me demande un "steep gliding turn" : la manette des gaz au ralentit on maintient une vitesse de plané de 80 kts, puis on adopte une inclinaison de 30° à 85 noeuds, enfin on incline encore l'avion jusqu'à 45° en maintenant une vitesse de 90 kts. Tout un programme...

L'avion est en palier à 2 000 pieds, sans crier garde il ramène la manette des gaz au minimum et me lance "engine failure !" Tout de suite j'adopte la vitesse de finesse max (80 kts) et cherche un champ adapté pour un atterrissage d'urgence. Je déroule mes checklists pour une tentative de redémarrage en vol mais le moteur ne veut rien savoir. Il fallait s'y attendre pour un exercice ! J'entreprends donc de sécuriser le moteur et le circuit carburant. Juste derrière je lance un MAYDAY, affiche 7700 au transpondeur, et brief mon passager pour un atterrissage forcé. Le champs se rapproche mais je ne sors aucune traînée pour le moment de peur de me retrouver sous le plan. Lorsque qu'il devient évident que l'avion pourra planer jusqu'au site choisi je sors le train et tous les volets, lance un BRACE BRACE BRACE, coupe l'électricité et déverrouille la porte. "Ok Go around" s'exclame alors l'instructeur. Je pousse la manette des gaz au maximum et rentre les volets en position 2, puis annonce "positive rate of climb gear up". Mais la torture n'est pas terminé car il saisit à nouveau les gaz et me lâche "Engine failure after take off", immédiatement j'adopte la vitesse de finesse max, cherche un champ pour me poser et avise l'examinateur de mes intentions. Il est satisfait nous rentrons au terrain...

Pour l'arrivée j'effectue une intégration directement en base main gauche piste 22L. Je m'annonce en finale pour un toucher pensant que l'examen n'est pas terminé. Au moment où les roues du PA28 rentrent en contact avec le tarmac je repousse la manette des gaz au maximum mais l'examinateur la ramène sur ralenti et me dit avec un grand sourire : "Why do you want more you passed !" Une joie immense m'envahie, je freine en douceur et dégage la piste sur le taxiway en herbe. Il prend le contrôle du roulage quelques secondes le temps que je reprenne un peu mes esprits et termine ma checklist après atterrissage. L'avion s'immobilise, le moteur s'étouffe après une dernière compression. Voilà, une marche de plus gravie sur ce long escalier menant au métier de pilote de ligne. Je commence la MEP et l'IR dans quelques jours ce qui me laisse le temps de savourer cette nouvelle victoire.

NDB ADF VOR DME... SOS !

2011-04-21T10:00:00.000-07:00

Un petit coup d'oeil par la fenêtre nous renseigne rapidement sur le programme : aujourd'hui on ne volera pas, enfin pas vraiment...

A l'accueil nos craintes se transforment en certitudes, nos vols sont annulés car la météo est trop mauvaise pour les exercices que nous devons réaliser.

Direction le simulateur, une boite plantée devant un écran de vidéoprojecteur, dont l'intérieur ressemble plus à un cockpit de Beechcraft King Air ou de Cessna Citation que de PA28. Bienvenue dans le monde merveilleux du FNPT2 (ça c'est le nom de cette étrange boite) !

Les 2 séances du jour sont consacrées aux suivis de radial VOR (VHF Omnidirectional Range) et NDB (Non-Directional Beacon). Nous décollons de Stapleford sur la piste 22L et comme l'exercice doit se faire sans visibilité nous rentrons dans la couche à 800 pieds.

En fin de montée initiale nous devons suivre la procédure de sortie de circuit habituelle : virage au 160° à 500 pieds AMSL puis au 130° à 800 pieds AMSL. Ensuite Anneli me demande de suivre le radiale 120° en éloignement. A présent il est temps d'afficher la fréquence du NDB de Southend sur l'ADF(362) et d'écouter le chant du code morse afin d'identifier la balise. L'ADF est le dispositif embarqué qui sert à sélectionner une fréquence et afficher sur un indicateur la position d'une balise NDB. L'aiguille pointe toujours en direction de la balise choisie, il suffit donc d'aligner sa route magnétique avec l'aiguille de l'ADF pour la rejoindre. L'instructeur me demande donc d'intercepter le QDM 150° de la balise de Southend. (QDM : Relèvement magnétique de la station par l'aéronef).

Mais question : de quel côté virer pour prendre un cap d'interception de ce radial ? Avant de rentrer dans le simulateur, Anneli nous a donné un moyen simple pour ne pas se tromper. Pour les QDM on regarde la position relative de l'aiguille par rapport au radial désiré, si elle est inférieure alors il faut suivre une route magnétique inférieure, si elle est supérieure alors il faut prendre une route magnétique supérieure au radial voulu, avec une ouverture d'environ 30° (sans vent).

Par exemple dans mon cas je suis au cap 120°, pour intercepter le radial 150° du NDB de Southend je choisie de conserver ce cap. L'aiguille affichant 130° pour le moment, elle va tranquillement afficher des caps croissants, nous devons d'ailleurs l'annoncer afin de confirmer notre décision initiale et détecter une erreur. L'aiguille de l'ADF pointe maintenant sur 150°, j'engage alors un virage sur la droite pour me positionner sur ce radial et rejoindre le NDB de Southend.

"If the needle is less turn less and if the needle is more turn more"

Pour intercepter un radial au QDR (Relèvement de l'aéronef par rapport à la station), la réflexion doit se faire en sens inverse :

"If the needle is less turn more and if the needle is more turn less"

Au début on s'arrache un peu les cheveux car l'aiguille indique n'importe quoi dès lors que l'avion est en virage, mais avec un peu de pratique on commence presque à aimer ça... enfin non la j'exagère.

Après deux autres séances de torture nous rentrons au terrain, toujours aux instruments, après avoir affiché et identifié le VOR de Lambourne (LAM 115.6). Le dernier exercice consistera à réaliser une approche VOR DME sur la piste 22L de Stapleford. En fait cette approche n'existe dans aucun manuel officiel mais a été élaborée par les instructeurs de l'école afin d'entraîner les élèves à moindre frais (les taxes sont très chères sur les autres aéroports, environ 30 euros le toucher à Southend). La fiche terrain ressemble à s'y méprendre aux cartes Jeppesen à une exception près : elle est uniquement disponible dans la poche arrière des avions de Stapleford !

La procédure consiste à effectuer une verticale du VOR, prendre un cap d'éloignement vers l'ouest, revenir à la verticale de la balise pour ensuite reprendre un cap d'éloignement qui nous amène en dernier virage à 4nm de la finale. A 800 pieds AMSL on sort de la couche, la piste est éclairée droit devant, checklist avant atterrissage et posé à la maison !

Le lendemain le soleil fait son grand retour sur toute l'Angleterre, nous reprenons les navigations et les exercices de déroutement. En fin de journée je profite de la douceur qui baigne le terrain pour me livrer à une petite balade vers le VOR de Lambourne. La prochaine séance nous passons sur avion complexe.

Destination Great Oakley

2011-04-14T09:09:00.000-07:00

Définition trouvé sur internet : petit aérodrome privé pour avions légers, situé sur la côte Est de l'Angleterre, à côté d'Harwich, perdu dans la campagne sauvage de l'Essex. Le terrain dispose de deux pistes croisées de 600m et 850m, utilisables dans la plupart des conditions météo.

Dimanche, 10h, le moteur du G-CBYU se réveille d'une nuit chaude et étoilée sans broncher. Les pressions sont corrects et la température de l'huile augmente tranquillement, le temps pour nous de dérouler toutes nos checklists de préparation cabine et planche de bord. Ensuite roulage, essais moteur et check point d'arrêt puis alignement sur la piste 04L, mise en puissance sur freins et décollage avec déjà 18 degrés d'OAT (Outside air temperature). Aujourd'hui nous commençons les navigations; les cartes VFR anglaises ressemblent plus à des cartes routières, ce qui est un peu déstabilisant au premier abord mais on fini par s'habituer à leurs spécificités, de toute façon nous n'avons pas trop le choix !

Nous continuons de monter à 80 noeuds vers 2300 pieds, notre altitude de croisière, tout en suivant l'autoroute M25. Elle croise une autre autoroute, la M28; cette jonction est notre point de départ de navigation. En montée vers cette position nous quittons la fréquence de Stapleford pour passer avec London Information afin de récupérer les QNH régionaux de Londres, Chatham et Yarmouth. Nous sommes déjà à la verticale de l'échangeur routier, nous prenons un top, virons au cap 060° vers Great Oakley et appelons une nouvelle fois London information pour demander un changement de fréquence et passer avec Southend Approach.

La difficulté pour le petit "frenchie" que je suis c'est de bien maîtriser la radio et sur cette leçon j'ai un peu de mal à entrer en contact avec Southend car la fréquence est saturée. Du coup je bloque et n'ose plus en placer une. Je ressens de vieilles réminiscences de mes premiers appels radio chaotiques en formation PPL. Heureusement Anneli est là pour me rassurer, nous répétons le message avant de me lancer.

"Southend Approach Stapleford 15 request basics services"

"Stapleford 15 pass your message"

"A Piper Warrior from Stapleford to Stapleford via Great Oakley and an unknown diversion, overhead Brentwood, 2 300 feets QNH 1019 request basics services Stapleford 15"

"Stapleford 15 QNH 1020 and basics services"

Et le tour est joué ! Je règle les altimètres et les cross-check, puis nous continuons vers Great Oakley. Arrivés à mis parcours nous devons évaluer si nous sommes toujours sur la bonne route. Il nous est demandé de donner trois raisons qui justifient notre position ou "gross error" et de corriger notre cap en cas de déviation. La région est plutôt bien pavée puisque que nous sommes quasiment en permanence en vue d'une côte et que les repères sont parfaitement identifiables avec la visibilité extraordinaire du jour.

Nous arrivons bientôt à destination, nous sommes dans les 3 min de l'ETA (Estimate time of arrival) et nous n'allons pas tarder à voir le petit aérodrome de Great Oakley. Avec ces 2 pistes en herbe, il n'est pas aisé de le localiser au milieu des champs verdoyants de l'Essex. Et puis je distingue un numéro de piste...puis 2, et le terrain apparaît juste devant le capot de l'avion, mission accomplie ! Là encore il faut donner 3 raisons qui justifient cette supposition.

Nous ne faisons pas de toucher à Great Oakley, les réjouissances se dissipent rapidement quand Anneli me demande de me dérouter vers Wickford, juste à côté de Southend. J'effectue quelques acrobaties dans le cockpit pour tracer un trait sur ma carte, mesurer la distance qui me sépare de ma nouvelle destination, calculer le temps de vol ainsi que le cap en tenant compte du vent. Après une étude rapide de la route il faut annoncer les spécificités du tracé (zones interdites, espaces aériens, terrains de planeur ect.) et effectuer des corrections si besoin. On s'intéresse ensuite à l'avion : fuel (changement de réservoir), radio, moteur (pressions et températures), alignement du conservateur de cap et altimètres réglés au dernier QNH. L'air est calme et mon cap choisi s'avère être le bon puisque nous survolons pile poil la ville de Wickford dans les 3 min de l'ETA. Ensuite nous rentrons au terrain en utilisant le VOR de Lambourne (LAM 115.6), intégration en vent arrière par la verticale du terrain et posé sur la piste en herbe 04L. Au parking l'hélice s'immobilise et Anneli nous donne rendez-vous au bureau pour un debriefing. Elle me demande de travailler la radio et précise que le reste était en conformité avec le niveau demandé. Voilà qui m'envoie ravi pour ces 2 jours de repos, l'occasion de visiter l'excellent Royal Air Force Museum de Londres. Oui, le Spitfire est vraiment une icône nationale, mais après la Reine of course !

Urgence à bord

2011-04-11T05:00:00.000-07:00

"Ladies and gents we appear to have an in flight emmergency so please take up the braced position on my command !"

Avec un moteur en feux le pilote britannique garde son flegme légendaire, même lorsque tout semble perdu.

Ce matin je me lève en grande forme, après un petit déjeuner copieux mon binôme et moi prenons la direction du parking avion... il n'y a qu'un pas.

Vous l'avez donc compris, les 2 leçons suivantes sont consacrées au procédures d'urgences. Nous travaillons principalement les exercices qui nous seront demandés le jour du test à savoir : feux moteur, perte totale du moteur et panne moteur avec tentative de redémarrage en vol suivie d'un atterrissage forcé. Le feux moteur regroupe l'ensemble des manoeuvres à connaître.

L'exercice se déroule de la manière suivante. Nous sommes stabilisés à 2300 pieds (les espaces de Londres sont à 2500 pieds) l'air est calme et le soleil au rendez-vous quand soudain Anneli, notre instructeur, nous signale de la fumée et des flammes au niveau du capot moteur. Immédiatement il faut appliquer la procédure associée qui consiste à couper la mixture, fermer le robinet d'essence, couper la pompe à carburant auxiliaire, mettre sur OFF les magnétos, fermer le chauffage et ouvrir les arrivées d'air situées sur les côtés, enfin il faut appliquer la puissance maximale afin de purger le circuit carburant. Ceci étant fait, nous devons demander à l'instructeur si le feux est circonscrit et évidemment il vous réponds "not yet" ! Du coup il faut initier une descente d'urgence à savoir sortir tous les volets et plonger à 100 kts IAS pour rejoindre le plus vite possible un site approprié pour un atterrissage forcé.

Pendant ce temps nous devons aussi lancer un MAYDAY, mettre le transpondeur sur le code d'urgence, 7700, et demander à nouveau si le feux est circonscrit. En principe à ce stade il vous répond "yes the fire is stopped" ! Du coup tout s'accélère : choix d'un champs adéquat si possible dans le vent, préparation de l'avion pour un atterrissage d'urgence et briefing passager. Nous ralentissons à la vitesse de finesse max (80 kts) et rentrons les volets. Lorsque nous sommes certain d'atteindre le site choisi nous pouvons sortir un cran de volet et garder 80 kts. La technique consiste à être généralement plus haut que trop bas afin de pouvoir rattraper le plan de descente. A quelques secondes de l'impact nous devons lancer à haute voix "BRACE ! BRACE ! BRACE !", couper l'électricité et déverrouiller la porte.

Lors de ces manoeuvres nous ne descendons jamais en dessous de 150 pieds sol donc à cette hauteur l'instructeur vous lâche un petit "Go around I say go around !". Du coup puissance max, assiette à cabrer et immédiatement il faut passer les volets de 40° à 25° (le "drap flap" comme ils disent) Ensuite il faut annoncer : "Safe speed, positive rate of climb flaps 1" et même chose pour rentrer le dernier cran de volet, et nous terminons en montée à 80 noeuds. Ce qui permet très rapidement à l'instructeur de vous faire le coup de la panne au décollage. Immédiatement nous devons adopter la vitesse de finesse max et choisir un site pour un autre atterrissage forcé. Généralement à ce stade il y a de grandes chances pour que votre chemise soit légèrement humide... Il faut s'imaginer qu'il s'écoule à peine 2 min entre la découverte de la panne et la remise de gaz. L'exercice n'est pas compliqué car il demande simplement d'être méthodique et d'avoir du bon sens. Avec de l'entraînement les procédures d'urgence sont vite assimilées. Et notre récompense est d'avoir pu effectuer ces exercices non loin de l'embouchure de la Thames au nord du Kent.

Après ce vendredi et samedi bien chargé nous finissons une fois plus la journée au soleil sur la terrasse du club house à siroter nos boissons et regarder passer les avions, dimanche nous commençons les navigations.

Welcome at Stapleford Flight Centre

2011-04-08T10:03:00.000-07:00

Premiers vols outre Manche

Et voilà, une nouvelle étape s'achève et une autre va s'ouvrir, le mûrissement est maintenant terminé et il s'est achevé par un vol en PA28R-201T entre Toussus le Noble et Fontenay Trésigny. Le but ayant été de tenter un expérience culinaire dans un Breguet deux Ponts dont nous avons trouvé les portes closes pour travaux donc passons...

Une semaine plus tard j'embarque à Calais avec ma voiture à bord du ferry Pride Of Kent, direction l'Angleterre.

Après une heure et demi de traversée je touche enfin le sol britannique, attention maintenant conduite à gauche ! Une heure et demi plus tard, au détour d'une petite route, j'aperçois un panneau qui signal le passage d'avions à basse altitude...nous ne sommes plus très loin... oui voilà le portail qui donne sur le sympathique terrain privé de Stapleford Airfield !

C'est ici que je vais passer les 4 prochains mois à apprendre mon futur métier. Rapidement je gare ma voiture et file à l'accueil pour annoncer mon arrivée. Une dame vraiment très chaleureuse me donne la clé de ma chambre et me donne rendez-vous pour mon premier briefing CPL (Commercial Pilot Licence) avec mon instructrice, Anneli Bartlett. Parfait ! Je file donc déposer mes affaires, saluer les autres étudiants avec qui je partage une petite maison sur le terrain, et retourne au bureau. Anneli m'invite à m'asseoir dans la salle de briefing pour m'expliquer la leçon du lendemain : tours de piste à la sauce Stapleford Flight Center. Il n'y a pas de carte d'approche du terrain comme celle du SIA en France, c'est donc avec un document produit par l'école que je vais devoir travailler. Il y a 3 pistes à Stapleford dont une, la 04/22, constituée d'une partie en dur sur 600 mètres puis en herbe.

C'est cette piste qui est principalement utilisée et le jeux consiste à décoller et se poser uniquement sur la partie dur de la 22. Du coup cela force à être plus précis dans son approche. Et pour cette première leçon c'est la 22 qui est en service. Le tour de piste est organisé comme suit : juste après l'envol et en passant le seuil opposé, nous devons effectuer une altération de cap de 60° sur la gauche et maintenir la Vx (vitesse qui donne le meilleur angle de montée) jusqu'à 500 pieds.

Puis il faut initier les actions après décollage, accélérer à la Vy (meilleur taux de monté) et à 800 pieds virer au cap 130°, ce qui correspond au vent traversier. A 1200 pieds nous devons nous stabiliser en pallier et virer en vent arrière puis dérouler la "pre-landing checks". Enfin virer en étape de base puis en finale, où la présence d'obstacle donne une pente d'approche assez forte. En effet il faut passer au minimum à 700 pieds au dessus d'une ligne haute tension puis à 400 pieds au dessus d'une autoroute située dans l'axe de piste. La 22L comporte un seuil décalé et pour corser un peu l'affaire une pente montante avec une différence d'altitude de 60 pieds entre le bas et le haut de la piste !

Le lendemain un premier vol est donc prévu à 10h, l'avion utilisé pour la partie initiale du CPL est un PA28-160 Warrior III et ce matin nous empruntons le GCBUY. La prévol n'a rien de vraiment différent de ce que nous faisons à l'aéroclub, à un détail près : la réchauffe pitot fonctionne parfaitement bien chez les British ! En revanche la "flight deck check" est un peu plus étoffée et demande du travail, surtout pour les vérifications des instruments de radionavigation. Et puis il y a bien entendu le "passenger brief" qui me fais toujours sourire, surtout lorsque je simule la "braced position" aux passagers, cela fait aussi parti du job...

Avant la mise en route il faut tester la radio et demander les paramètres du terrain à l'ATC. Stapleford n'est pas un terrain contrôlé, il n'y a même pas d'AFIS mais juste un type qui donne la piste en service, le vent et le QNH, et de temps en temps vous signale la présence d'avions mais il n'a pas le droit de vous faire une information de trafic digne de ce nom.

"Stapleford radio this is F GBYU operating at Stapleford 15 requesting radio check and airfield information"

"Stapleford 15 I read you 5, the runwaw is 22L, QNH 1024 millibars"

"5, 22L, 1024 Stapleford 15"

Ensuite le moteur est lancé avec les checks associées puis nous roulons pour le point d'arrêt 22L avant de décoller pour 5 tours de piste comme décrit plus haut. Pour ce premier vol je m'en sort plutôt bien car je connais le PA28 et donc je peux me concentrer un peu plus sur le circuit. Mais ce petit avantage est rapidement dépassé par le niveau plus élevé et plus rigoureux du CPL. Les checklists sont partout et doivent être exécutées avec rythme et de manière réfléchie. Il faut sans arrêt regarder dehors pour assurer l'anticollision tout en effectuant les actions associées aux checklists, le tout avec une marge d'erreur réduite.

Une fois l'avion au parking je file pour avaler un bol de pattes car je meurt de faim, j'ai un deuxième vol prévu à 14h, ils ne traînent pas ici. Cette fois nous nous éloignons du terrain pour faire un peu maniabilité. Vol rapide, vol lent, virage à grande inclinaison, ici on vous apprend à gérer la vitesse horizontale à l'assiette et la vitesse verticale aux gaz, à l'opposé de ce que j'avais appris. Il faut tout reconsidérer et j'avoue ne pas être à l'aise avec cette méthode. Pour m'entraîner, Anneli me propose un petit exercice : il consiste à réduire les gaz au minimum, adopter la vitesse de finesse max puis se mettre en virage à 30° d'inclinaison, accélérer à 85 kts puis incliner encore les ailes à 45° et accélérer à 90 kts. Ensuite nous faisons le chemin inverse jusqu'à revenir à la vitesse de finesse max, le tout sans toucher aux gaz, comme en planeur. L'exercice est concluant et nous rentrons au terrain.

"Stapleford radio, Stapleford 15 10 nauticals miles east request joining information"

"Stapleford 15 runway 22L,QNH 1024 millibars"

"22L, 1024 Stapleford 15"

Nous rejoignions le circuit via une verticale et une descente sur la "dead side" (côté opposé au tour de piste), avant de nous de poser en 22L.

Le lendemain c'est day off ! J'en profite pour me rendre dans le centre de Londres. J'ai besoin d'un téléphone et d'un compte en banque anglais pour faciliter mon séjour sur place.

Mardi, la météo n'est vraiment pas engageante. Je suis prévu au planning sur un backseat avec Josh, instructeur et un autre élève CPL. J'ai vraiment pensé que le vol allait être annulé mais non... Nous partons pour une séance de vol sans visibilité simulé et de temps en temps bien réel lorsque nous volons dans les nuages... D'ailleurs à notre retour l'école décide d'annuler tous les vols prévus pour la journée.

Mercredi, c'est le retour du beau temps, un anticyclone a trouvé refuge dans le sud de l'Angleterre et compte bien y rester quelques temps. L'occasion rêvé pour commencer les exercices de décrochage et sortie de positions inusuelles. Nous devons pratiquer 3 types de décrochages : le "clean stall", sans volet, le "base stall" en virage à 20° avec 2 crans de volet et en affichant 80 noeuds avant de tirer sur le manche. Puis le "final stall" dans la configuration atterrissage, c'est à dire avec tous les volets sortis. Je ne suis pas vraiment en forme pour cette leçon et je me sens de temps en temps vraiment derrière l'avion. Je termine la journée en bakseat avec mon binôme qui, lui, a une leçon de retard par rapport à moi ce qui me permet de réviser un peu.

Jeudi, la météo nous gâte, nous partons pour refaire quelques décrochages et un "position fix". Cela consiste à se situer sur une carte en utilisant un moyen de radionavigation. Nous avons la chance d'avoir un VOR (Lambourne) pile sur le terrain.

Je règle donc le NAV1 sur 115.6 et identifie la balise en écoutant le code morse, et je fais de même pour le DME associé. Ensuite je cherche le radial sur lequel nous nous trouvons, l'aiguille étant maintenant centrée, je peux lire la distance qui nous sépare de la balise sur l'indicateur DME. Ensuite il faut tracer un trait sur sa carte depuis la balise, d'une distance équivalente à la distance affichée sur le DME. Enfin on trace un cercle autour de ce point et logiquement l'avion doit se trouver dans ce cercle !

Une fois l'exercice achevé, retour au terrain, débriefing et rafraîchissements au club house. Je n'aurais jamais pensé bronzer en Angleterre !

Prochaine leçon : procédures d'urgence.

Aptitude VP-RU-T

2011-03-10T23:59:00.000-08:00

Non ce n'est pas un message codé mais juste du "charabia" aéronautique comme nous adorons l'utiliser dans les cockpits ! En fait c'est l'annotation que mon instructeur a apposé sur mon carnet de vol la semaine dernière, au terme de 2 séances sur PA28R-201T.

Mais décryptons ce langage abrégé :

- VP signifie "variable pitch" pour hélice à pas variable :

Une hélice à pas variable dispose d'un mécanisme, comme son nom l'indique, qui permet de faire varier le calage des pales de l'hélice. L'hélice se comportant comme une aile dans un flux d'air, son rendement varie en fonction de la vitesse de l'avion. Pour conserver un rendement optimal pendant toutes les phases du vol, un dispositif hydraulique permet d'augmenter ou de réduire l'angle d'attaque des pales. En pratique, pour cet avion, on affiche le nombre de tours par minute désiré et un système appelé CSU (constant speed unit) conserve cette valeur, quelle que soit la vitesse de l'avion.

On trouve également des avions équipés d'un système plus simple où le pilote choisi entre deux calages de pas d'hélice : petit pas pour le décollage et l'approche/atterrissage, grand pas pour la croisière. Enfin sur un avion équipé d'une hélice à calage fixe il n'y a qu'une seule vitesse correspondant au rendement maximale de cette dernière. Les constructeurs choisissent donc un calage moyen acceptable pour toutes les phases d'un vol. C'est un compromis. Bon pour simplifier, le pas variable c'est un peu la boite de vitesse d'un aéronef !

- RU ou "retractable undercarriage" pour train d'atterrissage rentrant :

La plupart de nos avions légers disposent d'un train fixe. Plus simple à l'entretient, apprécié par les compagnies d'assurance, le train d'atterrissage fixe permet de s'affranchir d'un tas de problèmes en aéroclub ! Il existe également des avions légers dis "complexes" disposant d'un train d'atterrissage rentrant. La raison principale justifiant un tel dispositif est la réduction de la traînée, donc de la diminution de la traction pour garder une vitesse constante et ainsi la diminution de la consommation en carburant. Il est vrai qu'un avion train sorti n'a pas vraiment le profil aérodynamique optimal. Cette caractéristique prend tout son sens sur un liner croissant à plus de 300 noeuds, mais pour un aéronef évoluant autour de 140 noeuds, il ne se justifie qu'à moitié. L'ajout de carénages de roues en lieu et place d'un dispositif permettant de rentrer le train est tout aussi efficace (par exemple sur les Cirrus). Alors pourquoi voler sur un avion à train rentrant ? Dans mon cas la raison est simple, cela me permet de me préparer à l'environnement et aux procédures d'avions plus complexes utilisés pendant la formation CPL (Commercial Pilot Licence). Je pourrai ainsi gagner un peu de temps en début de stage, et le temps... vous connaissez la suite !

- T pour "turbocharger" :

Un avion équipé d'un moteur à piston est limité en altitude à cause de la raréfaction de l'air. Plus on monte et moins l'air est dense. Ceci ayant des conséquences direct sur les performances du moteur. Le turbo permet de suralimenter le moteur en air pour diminuer les effets de l'altitude sur les performances de ce dernier. Le dispositif comprend une turbine entraînée par les gaz d'échappement relié par un axe à un compresseur alimentant en air les cylindres.

Le trubo permet donc de voler plus haut sans perte de puissance. Sur le PA28R-201T de notre club, le moteur aura un rendement constant jusqu'à une altitude de 12 000 pieds en conditions standards.

Mais le turbocompresseur demande un peu d'anticipation sur la conduite des gaz. En effet il y a toujours une certaine inertie à la mise en puissance ou à la réduction entre le valeur affichée et le résultat obtenu. Prenons un exemple concret. Au décollage le manuel de vol recommande d'afficher 41 pouces à la pression d'admission, cette valeur ne correspond pas à la puissance "plein gaz" donc hors de question de pousser à fond la manette dans le tableau de bord ! Une action trop rapide engendrera un dépassement de la pression d'admission souhaitée. Conséquence : le moteur sera surchargé et ceci ouvrira une "relief valve" dont la mission est de protéger ce dernier contre toutes détériorations. L'ouverture de cette vanne illuminera un voyant "Overboost" sur le tableau de bord, signe qu'il faudra impérativement réduire les gaz. Rien de sorcier donc mais il faut être conscient de cette particularité propre aux moteurs suralimentés.

Voilà pour les petits ajouts dont dispose cette nouvelle machine. Au niveau du pilotage cela demande d'être un peu plus méthodique dans l'application des Do-list/Check-list et de faire les actions dans le bon ordre. Au décollage par exemple, après la rotation, on annonce "vario positif ", quand le taux de montée est positif bien entendu, ensuite on freine les roues puis on rentre le train. Une fois les voyants éteints on peu s'occuper du moteur pour la montée (pression d'admission, pas d"hélice et fuel flow), ensuite on rentre les volets et on coupe le phare tout en conservant la bonne vitesse (ici 90 kts en montée initiale puis 105 kts en montée normale). Rien de bien sorcier mais cela rajoute du boulot dans un phase de vol où la charge de travail est déjà importante.

Avec ces 3h de vol sur avion complexe je peux noircir une nouvelle case des objectifs de mon mûrissement. Je prévois ensuite de voler entre 4 et 5h sur cette machine pour ne pas perde la main avant l'entrée en stage CPL, et puis voler à 140 kts on y prend goût !

Un coup de fil qui valait de l'or

2011-02-19T02:30:00.000-08:00

Boulogne Billancourt

Il est 14h54, je me dirige d'un pas pressé vers la porte principale de mon entreprise (LCI). L'actualité est chargée et la rédaction est un peu sur les dents avec la multiplication des révolutions au Proche et Moyen-Orient. Au moment de franchir le sas de sécurité, la sonnerie de mon téléphone retentit. Je le sors de ma poche, "numéro inconnu" s'affiche sur l'écran. A ce moment précis je suis loin de me douter qu'un très beau cadeau m'attend au bout du fil.

Je reconnais une voix familière, c'est ma conseillère chargée de suivre le dossier de financement que j'avais déposé à l'AFDAS (le FONGECIF de l'audiovisuel) il y a un mois. Elle m'explique que la réunion qui permet de statuer sur les dossiers en cours vient de se terminer et qu'à l'unanimité ils acceptent ma requête ! Je reste totalement bouche bée... ce coup de fil providentiel va grandement simplifier le financement de mon séjour en Angleterre, dans l'école de pilotage Stapleford Flight Centre.

Et après la stupeur viennent les éclats de joie, je ne cesse de remercier cette sympathique dame qui m'enlève une bonne épine du pied. Je n'ose à peine y croire; je viens d'obtenir une subvention qui couvrira les 2/3 de ma licence de pilote professionnel, ma qualification multi moteurs et ma qualification aux instruments. Et cerise sur le gâteau, mon salaire est conservé pendant toute la durée de la formation. Que demander de mieux ?

En remerciant encore ma conseillère je raccroche et m'engouffre dans le bâtiment de verre. Je dois traverser le rédaction pour atteindre mon bureau et je suis en décalage complet avec l'ambiance électrique qu'il règne ici. On entend des cris et des invectives qui fusent dans tous les sens; moi je traverse la rédaction avec un sourire en coin et le coeur léger, comme un film au ralenti.

Depuis cette bonne nouvelle, qui est venue s'ajouter à la réussite de l'ATPL théorique, j'ai donc repris les vols. Mais la météo ne nous gatte pas vraiment ces derniers jours et j'en suis déjà à la 10ème annulation depuis 3 semaines. Insupportable ! Malgré cela j'ai tout de même pu m'envoler pour Blois avec Arnaud et Olivier, tous deux pilotes professionnels et instructeurs à l'aéroclub Jousse. Je leur avais proposé de m'accompagner afin de critiquer ce vol, n'ayant pas repris les commandes depuis 2 mois et demi.

Et puis il y a eu une petite séance de tours de piste sur notre plate-forme et enfin une belle navigation triangulaire entre Tousus, Aubigny et Joigny, avec des exercices de maniabilité à Etampes sur le chemin du retour. 3 heures de vol dans un ciel paradisiaque et une douceur extraordinaire pour un mois de février.

Il me reste donc 18h de vol avant le 4 avril et surtout mes premières heures sur avion complexe, mainte fois annulées pour cause de mauvaise météo...patience.

ATPL théorique réussi !

2011-01-21T20:00:00.000-08:00

Centre d'examen de la DGAC
Orly - 10h25

Il aura fallu 14 mois et demi de dur labeur, des heures de travail, des journées à plancher sur 14 matières, des moments de solitude, des doutes et puis ce dernier petit papier qui valide le dernier certificat et ma Licence théorique de pilote de ligne. C'est une belle récompense et un immense soulagement et je ne peux que laisser éclater ma joie à cet instant précis. Dans les secondes qui suivent je désactive le mode "avion" de mon téléphone portable pour prévenir mes proches, d'abord ma femme, mes parents, puis les instructeurs qui m'ont accompagné et les amis qui m'ont soutenu. Puis on entraperçoit l'avenir qui se profile; une marche de plus gravie pour atteindre une place de copilote dans un cockpit. Finalement on prend conscience que la partie ne fait que commencer...

Pour apporter un retour d'expérience sur cette étape, j'ai passé l'ATPL théorique en anglais avec l'IAAG-EPAG. Les cours sont ceux de Bristol.gs et il faut avouer qu'ils sont très bien construits, même si parfois certaines notions mériteraient d'être un peu mieux détaillées. Le support informatique et l'outil de progression permettent de gérer son travail au quotidien. C'est une grande aide quand on étudie par correspondance. Au niveau du temps, j'ai consacré environ 2 à 3 heures pas jour, avec un boulot à plein temps en parallèle. J'ai effectué les semaines de révision chez Hub'air à Bruxelles. La qualité des cours (en anglais le plus souvent) varie vraiment d'un professeur à l'autre : du mec soporifique à celui qui vous raconte des tonnes d'anecdotes sur ses vols. Personnellement j'en garde un très bon souvenir. Pour l'examen, j'ai passé les 7 premiers certificats en avril 2010 à Orly sur ordinateur en anglais, et les 7 suivants ces 3 derniers jours. Rien à redire sur l'organisation, c'est rapide, simple et on a les résultats tout de suite en sortant. Ce qui est vraiment pratique pour organiser la suite. La chose que je regrette c'est de n'avoir pu suivre un ATPL à plein temps, on se sent un peu seul de temps en temps face à certaines difficultés. Suivre des cours permet, à mon sens, une assimilation plus profonde des notions dans un premier temps, et surtout permet d'être vraiment baigné au quotidien dans un environnement aéronautique.

Avec ce sésame en poche, je vais donc m'expatrier à partir du mois d'avril prochain jusqu'en juillet en Grande-Bretagne. Grâce au retour d'expérience d'autres pilotes, j'ai choisi l'école de pilotage Stapleford Flight Centre, à 40 minutes au nord-est de Londres. L'objectif est double : se former dans un cadre exigeant et augmenter son niveau d'anglais opérationnel et courant. Là-bas des instructeurs me formeront pour me présenter aux examens en vols en vue de la délivrance du CPL (Licence de pilote professionnel), de la MEP (Qualification multi moteurs) et de l'IR (Qualification aux instruments).

Affaire à suivre...

Pour assurer la réussite de l'ATPL théorique du premier coup, j'avais donc mis entre parenthèses les vols, 2 mois avant la première épreuve. Mon mûrissement n'étant pas terminé, il me reste donc 25 heures de vol à accomplir avant le mois d'avril. Elles seront partagées entre navigation, maniabilité, un peu de voltige, mais surtout le passage sur avion complexe (pas d'hélice variable et train rentrant). L'occasion pour moi d'écrire plus régulièrement sur ce blog et d'éviter des longs mois de silence...

Un grand merci donc aux personnes qui m'encouragent sur cette voie semée d'embûches, à la Pilotlist et aux Colibucheurs, ainsi qu'à tout ceux avec qui je partage cette aventure.

A très vite !

A bord du vol ZI117 à destination de Bagdad

2010-11-03T09:31:00.000-07:00

Récit du premir vol de la compagnie Aigle Azur vers cette destination, auquel j'ai eu l'occasion de participer :

http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article1219

Positions inusuelles

2010-10-09T09:00:00.000-07:00

Mûrissement toujours, aujourd'hui je m'attaque à la maniabilité et plus précisément aux positions inusuelles. Ce sont ces situations inhabituelles dans lesquelles le pilote peut se mettre par inadvertance, comme la vrille, le décrochage, le virage engagé ect. L'exercice du jour est donc de savoir en sortir et ne pas faire n'importe quoi face au stress qu'elles engendrent . Grâce à une liste de diffusion regroupant des pilotes de tout horizons (Pilotlist), j'ai pu faire la connaissance de Bertrand, un pilote de ligne et copropriétaire d'un avion bien connu des meeting aérien, j'ai nommé le Pitts .

Quelques échanges de mails et rapidement un premier rendez-vous est fixé le vendredi 17 septembre à Chartres (LFOR). Derrière la porte verte d'un hangar, un biplan petit mais costaud attend sagement qu'on vienne lui dégourdir les ailerons. Les 260cv sont lancés et après quelques tours de chauffe, le Pitts S2B, bien aligné sur la piste 10 et manette des gaz au tableau de bord, rugit sous la bienveillance des flèches de Notre Dame.

Accélération puis montée rapide afin d'éviter les problèmes de voisinage, la plate-forme est très sensible au bruit. Nous nous rendons vers l'axe de voltige tout en vidant un réservoir qui, rempli, ne nous permet pas de commencer les exercices du jour. S'ensuivent donc 20 min de pur bonheur à jouer à cache-cache entre les cumulus en virage à grandes inclinaisons. De la place avant on se croirait dans un petit chasseur de la première guerre. Une odeur d'essence se fait sentir, rien d'alarmant, Bertrand vient de passer sur le réservoir principal signe que nous pouvons débuter la séance. Il prends les commandes et me montre une première fois comment sortir d'une vrille. L'appareil pointe vers le ciel puis d'un coup, après une sollicitation au pieds et aux ailerons, se retrouve nez en bas en auto-rotation sur la gauche.

Manche au neutre, pieds à droite, enfin "là où c'est dur", la vrille est stoppée, il faut attendre deux petites secondes pour que l'avion retrouve une vitesse convenable, avant d'effectuer une ressource lente. En effet il serait dommage de réussir à sortir de cette mauvaise situation et décrocher l'avion en étant un peu trop pressé d'en finir. Et c'est justement sur ce point que je butte lorsque j'effectue ma première sortie de vrille. L'avertisseur de décrochage a tendance à se faire entendre lorsque je ramène le manche en arrière pour diminuer le taux de chute et ramener l'avion en palier. Le stress et le refus du sol ont une tendance naturel à vous faire tirer sur les commandes au lieu de rendre un peu la main. Nous enchaînons tout suite sur une deuxième puis une troisième vrille où cette fois il me demande de lâcher le manche et de sortir uniquement en utilisant les palonniers. Et ça marche ! L'exercice est impressionnant pour un pilote qui n'a jamais fait de voltige, et c'est justement mon cas. Ce qui est d'autant plus impressionnant c'est de prendre conscience qu'un départ en vrille en dernier virage est quasiment irrattrapable tant la perte d'altitude est importante. Les appels au secours stomacal viendront mettre un terme à la séance. Intégration dans le circuit pour la piste 28, en étape de base je rends les commandes et nous terminons par une superbe finale en glissage, sans quoi la visibilité vers l'avant est quasi nulle. Le moteur est arrêté à la pompe, l'avion part en compétition l'après-midi même pour tout le week-end.

L'expérience a été très enrichissante et quelque peu déroutante. A mon humble avis effectuer ces exercices devrait effectivement rentrer à nouveau dans la formation de base du PPL (Brevet de pilote privé) car, outre le côté grisant de voler à bord d'un bolide des airs, la leçon a un but ludique et pourra peut être aider le pilote à se sortir d'une très mauvaise passe.

Merci à Bertrand et à l'équipe de l'Association Pitts Voltige pour leur acceuil et la qualité de leurs conseils.

In memories... Renaud Ecalle

2010-10-06T15:15:00.000-07:00

Un maître incontesté de la voltige aérienne nous a quitté avec sa femme et ses 2 enfants, la nuit du dimanche 5 au lundi 6 octobre dans le crash de leur Jodel. Qu'ils reposent en paix...

Images Airsports

Ca plane à Valence

2010-10-02T11:20:00.000-07:00

Voler, n’est-ce pas le rêve le plus audacieux auquel l'Homme n'ai jamais songé ? Rêve largement atteint et même surpassé aujourd’hui. Défier l'apesanteur devient « banal » pour le commun des mortels, prendre l'avion est aussi facile que de sauter dans un bus, ce qui est plutôt une bonne chose pour le transport aérien. Lorsque l'on apprend à piloter, il est important de comprendre les bases, les rudiments du vol, et d'emprunter le chemin de l'histoire en retournant aux sources de l'évolution de l'aéronautique. Et voler en planeur justement permet de comprendre un tas de choses fondamentales sur la mécanique de vol et l'aérologie, que les papes de l'aviation ont mis des années à découvrir. Dans l'optique de mon mûrissement avion, je me suis donc rendu dans la vallée du Rhône, à Valence, pour effectuer un stage d'une semaine avec une équipe d'instructeurs et de membres très sympathiques (volavoile.free.fr). Le stage se déroule sur 5 jours avec un briefing le matin et un vol l'après midi. Nous sommes deux élèves, ce qui permet une plus grande disponibilité de l'instructeur et donc un meilleur apprentissage. Avec ce dernier, nous avons défini le programme du stage; il sera axé sur la découverte de l'aérologie en plaine et près des reliefs, et sur la maniabilité. Sans oublier évidement toutes les spécificités liées au vol en planeur : remorquage, souci perpétuel de l'autonomie, approche et atterrissage.

La machine que nous utilisons est un Alliance 34, F-CJBG, un joli petit oiseau biplace de 15m80 d'envergure. Ce lundi il fait beau, les planeurs sont tractés jusqu'à la piste à l'aide d'une petite Polo à la retraite, puis nous nous équipons.

Nouveauté : le parachute et l'absence de casque pour communiquer ! Je m'installe à bord et effectue la checklist de sécurité, le CRIS, avant le début du remorquage. Verrière verrouillée, pouce levé afin avertir l'autre élève qu'il peut positionner l'aile du planeur à l'horizontale.

Le remorqueur, un Rallye de 180cv met les gaz, le câble se tend et le planeur commence à rouler. Michel, notre instructeur, s'occupe du décollage. Un planeur dispose généralement d'un train principal central doté d'une seule roue, d'une roulette de nez et d'une roulette de queue. Il faut donc maintenir le plan horizontal des ailes pendant le roulage, l'axe et l'assiette afin d'élever le planeur à quelques centimètres du sol, jusqu'à ce que le remorqueur ait décollé.

Quelques secondes après l'envol, Michel me laisse les commandes et me demande de bien suivre le Rallye. Pas évident du tout. J'ai du mal à trouver un point d'équilibre et mes actions correctrices sont beaucoup trop importantes. Plusieurs fois il reprendra le manche jusqu'au largage. Une fois la commande jaune tirée et le câble décroché, Michel se colle à la barre rocheuse dans un courant ascendant ce qui nous permet de gagner de l'altitude.

Il me passe les commandes à nouveau, je dois suivre la paroi. Le ressenti est incroyable, le fait de savoir que nous volons sans brûler une goutte d'essence est totalement grisant. On regarde à droite et à gauche ces deux grandes ailes blanches qui nous portent et on ne peut s'empêcher de penser aux oiseaux, et la liberté avec laquelle ils évoluent dans le ciel. Comme bande sonore, l'unique écoulement de l’air autour de la cellule, comme décor, le massif du Vercors...

La leçon se poursuit en plaine avec des recherches de pompes au voisinage des quelques cumulus égarés entre Valence et Roman. Nous avons même partagé une ascendance avec une buse, mais qui elle montait beaucoup plus vite que nous.

Après une vingtaine de minutes à se frayer un chemin, il est déjà temps de rentrer au terrain car d'autres élèves attendent leur tour. Avant d'intégrer le circuit de piste, il faut se rendre sur une zone de perte d'altitude.

Pour accélérer la manoeuvre, nous sortons les aérofreins quelques instants jusqu'à rejoindre l'altitude de 1500 pieds. Ensuite, nous intégrons le début de la vent arrière. En finale, les aérofreins sont sortis à mi-efficacité, nous déterminons un point d'aboutissement et ajustons la pente en rentrant ou sortant un peu plus les aérofreins. Enfin le F-CJBG touche la piste 01 herbe, glisse quelques mètres puis s'immobilise.

Ce vol a inauguré 5 jours de stage où j'ai beaucoup appris, à commencer par conjuguer... Pour les néophytes, en aviation la conjugaison relève de l'accord, comme dans la langue française, à l'exception près que ce ne sont pas des verbes mais des commandes de vol que l'on doit harmoniser. En virage par exemple, on utilise les ailerons pour virer à droite ou à gauche, mais aussi les palonniers et la gouverne de profondeur. Manipuler toutes ces commandes de vol en même temps revient donc à conjuguer plusieurs actions pour obtenir un seul et même résultat.

Et en planeur justement on redécouvre l'utilité de ses pieds et donc de la gouverne de direction afin de conserver une symétrie de vol parfaite. Ce travail permet de générer moins de traînée et donc de gaspiller moins d'énergie. (Ici de l'énergie potentiel de pesanteur étant donné qu'il n' a pas de moteur).

Le bilan de cette semaine est donc riche d'enseignements mais aussi en aventure humaine, car voler en planeur c'est passer beaucoup de temps au sol. Cela m'a permis d'échanger avec des personnes très diverses, de l'ancien commandant de bord sur Concorde au pilote du dimanche qui s'offre enfin son rêve d'enfant, vous savez ce rêve un peu fou de s'envoler...

Viva Corsica !

2010-07-21T16:00:00.000-07:00

Du 9 au 11 juillet 21 membres de l'association Jeunes Ailes répartis en 7 équipages ont volé vers Propriano pour la 3ème édition de JA Corsica.

Depuis Paris, Nantes, Rouen, Lyon, et Macon les équipages se sont retrouvés initialement à Cuers afin de ravitailler et suivre un briefing sécurité sur les techniques d'amerrissage et les gestes essentiels de survie dans l'eau. Ensuite ils ont sauté dans leurs zincs et mis le cap sur Propriano, via le transit maritime entre le VOR de St Tropez et Calvi. Pour certain c'était leur première traversée maritime. Pas moins de 40 minutes au dessus des flots dont une bonne partie sans aucune visibilité des côtes. L'arrivée sur la Corse est magique; succession de criques, de caps rocheux, de fonds marins turquoises et de plages de sable fin.

L'intégration sur le terrain de Propriano est assez rockn'roll avec un tour de piste en 28 très près du relief environnant mais avec la récompense de se poser face à la mer.

Après une baignade en bout de piste, direction le campement pour déployer, en quelques secondes pour certain, une dizaine de tentes. La troupe prend ses quartiers...

Le lendemain le groupe se scinde en deux : une partie file vers le port pour une virée en catamaran dans une crique, et les autres prennent la direction des montagnes pour une séance canyonning dans un décor idyllique.

Le soir direction l'aérodrome. Le pilotes rejoingnent leurs montures pour un vol local sur la baie au soleil couchant. Les avions se retrouvent peut après le décollage l'instant d'un vol en formation. Paysage de carte postale en bout d'aile, air calme, pas de traffic sur le terrain, le ciel est à eux !

Le lendemain il est temps de se quitter. Les premiers quittent Propriano dans la matinée pour Nantes et Rouen, le reste des troupes s'envolle vers 14h00. Le PA28 F-BVTF volera en formation avec le DR253 de Julien, le président de l'association, et ce jusqu'à Lyon.

Ensuite changement de pilote et retour à la maison pour les parisiens... Lorsque le moteur s'arrête sur le parking de l'aéroclub Jousse à Toussus-le-Noble il y a déjà un peu de nostalgie dans le coeur de chacun. Bilan de l'excursion pour l'équipage du TF dont je faisais partie : près de 1100 milles nautiques parcourus et une douzaine d'heures de vol réparties entre 4 pilotes.

(Photo : G. Flach)

Les photos du DR253 ont été prises d'ici !

(Photo : G. Flach)

Ci-dessus un lien vers un petit article sur un site d'information aéronautique (aérobuzz) :

http://www.blogger.com/Du%209%20au%2011%20juillet%2021%20membres%20de%20l

Un peu de fraîcheur pour cette canicule

2010-07-06T02:09:00.000-07:00

Atterrissage enneigé à Toussus-le-Noble piste 07L l'hiver dernier; au loin Paris...

Song : Ignorant Boy, Beautiful Girl (Loney Dear)

Un avion pour la vie

2010-07-03T01:14:00.000-07:00

Cliquez sur le lien si vous souhaitez en savoir plus...

http://www.asf-fr.org/index.php?rq_pag=_pages%2Ffr%2Frub4%2Fun_avion_pour_la_vie.html

No comment !

L'appel des Alpes

2010-06-28T12:30:00.000-07:00

Aéroport de Lyon-Bron 11h30 local

"Lima Novembre on est prêt au point d'arrêt 16"

"Lima Novembre alignez vous piste 16 autorisé décollage vent calme rappelez pour passer avec Saint Exupéry"

Le soleil brille sur la vallée du Rhône, un petit Robin prend la direction des Alpes...

Ce vol est né d'un ami rencontré sur mon lieu de travail, Fred, passionné de montagne et de photo. Il voulait réaliser un rêve : survoler les Alpes en avion ou en hélicoptère. Grâce au travail remarquable de Julien ce rêve a pu prendre le chemin de la réalité samedi 4 juin.

Aéroport de Toussus-le-Noble, 08h30 local.

La journée sera organisée de la façon suivante : je me chargerai des vols entre Paris et Lyon et Julien opérera pour la partie Alpes. Nous changerons d'avion à Bron car le PA28 n'est pas du tout adapté au vol en montagne. Aujourd'hui nous emprunterons le F-GIEE, un PA28-161 Cadet fraîchement arrivé la veille au club. Ce sera aussi l'occasion de tester les performances de l'avion utilisé ici en voyage.

Nous décollons à 09h00, le terrain est encore endormi mais la météo digne d'un mois d'août laisse présager un fort trafic à notre retour en fin d'après-midi. L'air est calme, l'atmosphère nous offre 2h22 de plénitude. Pas de vent, pas de nuages sur la route. Ces conditions, idéales pour notre périple, nous rendent euphoriques. Dimanche des orages sont prévus.

Passé les zones de Paris, en contact avec Seine Info, nous montons au niveau 055. Les 160cv du Lycoming ont bien du mal à nous emmener vers notre altitude de croisière mais une fois en palier le vol devient pur bonheur. Nous passons Montargis, puis Briare et les centrales nucléaires de la Loire à l'ouest. Ensuite vient Cosnes sur Loire et Nevers, toujours à l'ouest, avant de passer verticale du VOR de Moulin, puis du terrain St Yan et derrière la Bourgogne, les vignobles du Beaujolais.

Nous débutons notre descente vers 2000ft à partir de Villefranche-sur-Saône vers le point N, puis le contrôle nous autorise à une approche direct pour la piste 16.

Après l'atterrissage nous nous partageons les taches : Julien saute de l'appareil et prépare le Robin pour les Alpes, tandis qu'avec Fred nous nous occupons de remettre quelques litres d'Avgas dans les réservoirs du F-GIEE afin de ne pas perdre de temps pour le vol retour.

Après quelques minutes passées sur le tarmac de Bron, nous montons à bord du DR253, Julien met en route et nous roulons pour la piste 16. Fred s'est assis à l'arrière lui permettant passer à droite et à gauche de l'avion pour mitrailler la montagne. Il fait très chaud dans la cabine. Plein gaz, pas d'alarmes, les pressions sont corrects, le manche légèrement vers l'arrière permet à notre petit avion de s'élever dans les airs. Ensuite nous virons vers l'est en direction...du Mont Blanc !

Nous passons à la verticale de l'aéroport de Lyon Saint Exupéry, le trafic y est quasi inexistant à cette heure de la journée. Puis nous traversons le Rhône et atteignons le lac du Bourget au niveau du point WC de Chambéry. Au fond on distingue l'aéroport et sa piste qui donne sur le lac.

Ensuite nous survolons le lac d'Annecy et atteignons le plateau de la Tournette. Le manège commence quand Julien nous envoie un grand 360° autour du massif rocheux histoire de tester la résistance de nos estomacs. Apparemment bien arrimés (nos estomacs), les choses sérieuses vont pouvoir commencer.

Le vol se poursuit toujours dans un décor de rêve, nous croisons entre les Trois Aiguilles et le Mont Charvin. Le Mont Blanc se rapproche, colossal.

Avant d'entrer dans le massif Julien nous emmène quasiment au-dessus de l'altiport de Mégève. Il faut une qualification spéciale de site ou un qualification montagne pour se poser sur ce terrain.

Nous voilà au pied du Mont Blanc, nous nous engouffrons sur son flanc sud entre le Dôme de Miage et les Aiguilles de Bionnassay.

A gauche le Glacier du Dôme semble avoir été figé instantanément sur la roche.

Nous contournons le Mont Blanc sur son flanc est par un passage entre l'Aiguille Noire et l'Aiguille Blanche. Nous paraissons minuscules et tellement vulnérables au regard des masses rocheuses qui nous entourent.

Maintenant cap sur l'Aiguille du Midi, en contrebas nous observons des alpinistes certainement éreintés par leur ascension. Puis s'enchaînent un tour par la gauche autour de l'aiguille, puis un autre plus serré cette fois. Les touristes nous font des grands signes depuis l'observatoire du site, les installations perchées au sommet au milieu de nul part semblent surréalistes.

L'estomac de Fred assis à l'arrière commence à s'agiter mais il n'est pas au bout de ses surprises. Julien descend vers les Grandes Jorasses par le glacier du Mont Mallet, laissant sur sa gauche la Dent du Géant et l'Aiguille du Tacul; nous contemplons les énormes blocs de glaces quasiment sur le point de se détacher. Plus nous progressons et plus l'espace de manoeuvre se réduit. C'est là que j'apprécie l'excellent niveau de pilotage requis pour s'aventurer ici.

Julien execute deux 360° au dessus du glacier de Leschaux avant de revenir sur le glacier du Tacul puis de redecendre dans la vallée de Chamonix en frôlant la mer de glace.

Au-dessus de Chamonix l'estomac de Fred rend l'esprit : prise d'altitude trop rapide, manque d'oxygène et facteurs de charges importants ont eu raison de son organisation gastrique !

Mais "fairplay" oblige l'homme garde le sourire, un sourire de gosse qui vient de réaliser un rêve...

Il est maintenant temps de quitter nos montagnes et de se diriger vers Lyon-Bron.

Sur le retour nous passons au dessus du lac de Gittaz et son barage et du lac de Roselend, puis nous prenons la direction du massif de la Chartreuse.

Sous nos ailes successivement l'ancienne ville olympique d'Alberville, le terrain de Challes-les-eaux, le village de Saint-pierre de Chartreuse, le monastère de la grande Chartreuse, le lac de Paladru et enfin l'aéroport de Lyon Bron où Julien pose en douceur le DR253 sur la piste 34.

Le PA28 nous attend pour nous ramener vers Toussus. Je reprends les commandes pour cette branche, l'exercice de pilotage entre Lyon et Paris me semble bien ridicule comparé à ce que nous venons de vivre dans les Alpes. Manier un avion à proximité des reliefs est l'épreuve reine du pilotage, elle demande une maîtrise parfaite de son aéronef, une appréciation des distances et des volumes accrue et une très bonne connaissance de l'aérologie, si particulière au vol en montagne.

Le F-GIEE pose ses roues 2 heures et 8 minutes après avoir quitté la vallée du Rhône, nous rentrons l'avion dans le grand hangar 104 du club, fatigués par la chaleur écrasante et les 6h30 de vol accomplies mais.... heureux.

Et voilà le travail ! Merci à Julien pour sa disponibilité et à Fred d'avoir initié ce vol.

DC3 is back !

2010-05-27T03:30:00.000-07:00

Apologie d'un avion mythique

Je le retrouve sur le tarmac de Toussus-le-Noble, le beau Dakota, nous lui avions fait nos adieux à Montargis l'automne dernier. Première surprise, la peinture. Le côté gauche de l'appareil initialement peint aux couleurs de KLM a revêtu une magnifique livrée Air France identique au côté droit. Parmi les autres modifications moins visibles de l'extérieur on compte la réfection complète du circuit carburant, l'installation d'un TACS (Traffic Collision Avoidance System) et des modifications sur la planche de bord. Le voilà prêt pour la saison, paré à remonter le temps, à faire rêver les passionnés, férus d'aéronautique ou non initiés. Ce matin les pilotes du DC3 sont venus lui dégourdir les jambes et étancher sa soif, quelques centaines de litres de 100LL plus tard il en redemande et fait mine de vouloir à nouveau se jeter dans le ciel.

"Tu as quelque chose de prévu cet après-midi" me lance Jacques

"Heu... non"

"Alors dépêche toi de monter à bord !"

Et voilà, l'aventure précédente entre Saint Yan et Vannes est sur le point de se répéter; le voyage partagé entre le "jump seat" juste derrière les pilotes ou le nez collé au hublot.

Jacques est PF sur ce vol, Gabriel s'occupe de la radio. Conjointement ils lancent les moteurs qui attendent l'ordre de délivrer leur cheveaux après un hiver au repos. Le doux ronronnement des Pratt et Withney nous plongent instantanément dans l'ambiance de la ligne à l'époque où le Dak opérait chez Air France. Aujourd'hui direction Orly.

Essais moteur au point d'arrêt 07L, alignement et décollage par un vent de travers musclé. Jacques tient l'avion sur la ligne centrale bien qu'il ai tendance à se comporter comme une girouette à cause de sa dérive proéminente. Après la rotation ça secoue pas mal, le vent soutenu crée des turbulences dues aux frottements de l'air sur le sol irrégulier.

Plus l'avion monte et plus ces turbulences diminuent. Nous survolons les plaines de la Beauce transformées par le printemps.

Passage verticale de la base désaffectée de Brétigny en finale 02 à Orly

La piste 05 de Bretigny est carrément traversée par une route assez fréquentée, une autre piste sert de circuit de karting et les abords des installations ont été investis par des agriculteurs. Triste spectacle de voir ce terrain devenir gênant laissant néanmoins une trace indélébile vue du ciel.

L'arrivée à Orly sera mouvementée : deux 360° de retardement en finale, un vent de travers toujours aussi soutenu, Jacques pose le DC3 en souplesse en gardant la puissance jusqu'au toucher des roues. Une fois dans les dédales des taxiway d'Orly, nous sommes stoppé par le contrôle d'un tracteur au milieu de notre route, mesure de sûreté oblige.

Les manettes de richesse sont ramenées en arrière, les moteurs cessent leur sarabande mais pas pour longtemps avec la saison qui s'annonce.

Un Boeing 777 sur le même parking.

Dans l'antre du DC3. Le matin même je me demandais si un jour j'aurais l'occasion de pénétrer dans sa tanière. J'ai pu constater qu'il ne passais pas ses nuits seul mais accompagné d'un charmant A320 en plein démantèlement et d'un KC 135 (Boeing 707 reconverti en avion ravitailleur) qui lui pour le coup était en phase de remodernisation; on lui posait un "glass-cokpit" le petit veinard.

Merci à Jacques, Gabriel, Jean-Claude et France DC3 pour cette opportunité.

7/14

2010-05-26T08:03:00.000-07:00

"C'est réussi"

La dame derrière le petit comptoir esquisse un large sourire et me tend un imprimé.

"Bonne opération pour vous aujourd'hui, n'est-ce pas !"

Et comment, je viens de valider le dernier des 7 certificats que je passais dans cette première session de l'ATPL théorique. Difficile de cacher la joie qui m'envahie à cette instant. Mélange d'euphorie et de soulagement. Je suis à la moitié du chemin et cette route empruntée il y a deux ans semble de plus en plus me conduire dans la bonne direction.

7/14 et du premier coup, moi qui avais promis à un proche de l'inviter au resto si j'en validais au moins 5, j'entends déjà son estomac se réjouir. Un peu plus tard je me suis dit que cette belle récompense était sans doute la rançon d'une somme d'heures de travail considérable. Un grand merci à ceux qui m'ont donné un coup de main. On n'a rien sans rien.

Rendez-vous en décembre pour les 7 suivants.

Airbus de poche et découverte de l'IFR

2010-05-11T20:47:00.000-07:00

L'aviation fait rêver, les avions transportent ce rêve, et les pilotes, les mécaniciens, les ingénieurs sont la petite étincelle qui donne vie à ce système. Souvent nous nous laissons envoûter par de vieux zincs, chargés d'histoire; ils sont les témoins d'un passé industriel glorieux. Il arrive aussi que des aéronefs modernes procurent un sentiment d'excitation. Mais au lieu de vous plonger en pleine nostalgie, ils vous catapultent vers l'avenir. Lorsqu'on vol en Cirrus pour la première fois, on se dit qu'on est assis sur l'expression concrète de visionnaires bien intentionnés. Cette machine symbolise l'aviation de demain avec sa précision de navigation, ses performances et son surcroît de sécurité. Depuis un moment déjà je les vois passer sous mon nez ces petits concentrés de technologie, me narguant de leurs ailes en fibres de verre.

Cet après-midi le hasard ferra bien les choses et m'installera confortablement sur le siège arrière d'un de ces joyaux, un SR20 immatriculé N708AT pour un vol en IFR Toussus - Pontoise - Melun - Toussus, avec comme pilote le non moins réputé Marco en instruction avec un élève.

A peine le temps de réaliser vraiment ce qui se passe, les chevaux sont lâchés et le Cirrus s'envole pour un exercice d'une heure et quart.

Très vite on se sent en sécurité : le parachute balistique, le harnais quatre points, les sièges bien dimensionnés, la délicate gestion des commandes de vol par le pilote automatique. Tout est fait pour se sentir aussi à l'aise que dans une voiture, sauf qu'ici on se déplace à plus de 140 kt (255 km/h) au dessus de Paris sans les inconvénients de la circulation.

En route vers Pontoise, le soleil décroît sur l'horizon; semblant de plénitude pour le passager mais il n'en est rien pour nos pilotes, nous volons à proximité de Roissy et le Bourget et la charge de travail est importante.

L'avionique du Cirrus repose sur 2 écrans qui affichent un maximum d'informations. A gauche les éléments primaires tels que la vitesse, l'altitude, l'horizon, les fréquences radio et radionav etc.

A droite on peut afficher de nombreuses pages comme la position de l'avion sur une carte, les informations relatives au moteur et d'innombrables autres fonctions qui viennent simplifier la vie du pilote. Voilà qui changent radicalement des pendules classiques que l'on trouve dans nos PA28.

Verticale Pontoise après une remise de gaz, la piste était occupée...

Moment assez unique : le survol de Paris en monomoteur au crépuscule.

Passage à proximité de l'aéroport militaire de Villacoublay.

Autre grand moment, le passage verticale de l'aéroport mythique de Paris-Orly. La vue est incroyable, des liners décollent sous nos ailes, l'énorme fourmilière est en pleine activité en cette fin de journée.

Remise de gaz aux minimas à Melun et retour sur Toussus-le-Noble.

Le contrôleur autorise les pilotes à une approche ILS pour la piste 25R.

Une voix enregistré annonce "Five undred", nous somme à quelques seconde du toucher des roues. On se croit vraiment à bord d'un airbus modèle réduit tant l'ergonomie en est inspiré.

J'aurai l'occasion par la suite de remonter à bord du N708AT pour des séances d'entraînement à l'IFR privé comme Safety pilot. Merci à ceux qui m'ont donné cette chance.

Semaine Bruxelloise

2010-04-25T08:40:00.000-07:00

Il est 7h15, Thomas coupe le contact de sa voiture, nous sommes en avance. La porte de l'établissement est close alors pour patienter on se raconte des histoires qui évidement se passent quelques pieds au dessus des mortels. Un instant plus tard un homme aux cheveux blancs nous salue, compose un code, récupère une petite clé et nous pris d'entrer. Une belle bâche toute neuve nous confirme que ne nous ne nous sommes pas trompés. Nous voilà à Zaventem, non loin de Bruxelles, dans l'école de pilotage Hub'air; c'est là que nous réviserons pendant une semaine la première partie de l'ATPL théorique. Le bel airbus imprimé sur le panneau nous rappelle à notre futur métier; aux vues de la conjoncture difficile il semble vendre du rêve, mais nous acceptons volontiers l'invitation... au moins pour quelques secondes. Notre homme aux cheveux blancs se présente, Danny, ancien mécanicien naviguant à la retraite, il assurera notre premier cours : instrument. Bientôt les autres stagiaires nous rejoignent, nous sommes 9 frenchies et un Flamant, tous d'origines diverses et tous dans la vie active. Les cours sont en anglais et la petite équipe se motive pour tirer un maximum de profit de ces révisions. Tour à tour à la manipulation des "slides" se succéderont une co-pilote d'ERJ 145 chez Luxair, un ancien pilote de chasse retraité de chez Bruxelles airlines et un captain Boeing 737 de chez TNT d'à peine 25 ans !

Les locaux sont situés quasiment sous les axes de l'aéroport. Du coup, une fois le nuage de cendre du volcan islandais "dissipé", les trafics décollant vers l'ouest nous offrent un beau spectacle, les avions devant effectuer un virage serré après le montée initiale afin d'éviter la ville.

La première partie de l'examen approche, certains sont en train de transpirer à Orly ou à Bruxelles devant leurs QCM à l'heure qu'il est.

Il y a cent ans

2010-04-19T09:31:00.000-07:00

Quelle bonne surprise !

En discutant avec un oncle, je viens d'apprendre qu'un de mes aïeul était.... aviateur.

Il y a presque un siècle, un certain Paul Van Gaver décrochait sa licence, numéro 338, le 23 novembre 1910 sur un Antoinette comme celui-ci :

Je dois avouer être gagné par une certaine émotion au regard des difficultés que présentait l'aventure de l'aviation à cette époque. Il devait avoir fier allure assis sur son oiseau en bois et en toile, jouant des commandes pour gauchir les ailes, le visage fouetté par le vent relatif. Une époque où l'aviation balbutiait mais où déjà ils avaient compris les principes fondamentaux du vol que nous utilisons encore aujourd'hui. Un âge où les pilotes étaient des aventuriers malgré eux, un peu fou certes, n'imaginant certainement pas la tempête industrielle qui se profilait au loin. Tout ce temps en ignorant l'existence de cet étrange parent inconnu, quel dommage...

Jeunes ailes

2010-04-13T10:44:00.000-07:00

- Vol de printemps -

Jeunes Ailes est une association créée par Julien Jay qui regroupe un tas de pilotes venus de la France entière partageant la même passion pour l'air. L'association fête ses 5 ans cette année et est en pleine expansion. Elle organise régulièrement des sorties pour permettre à ses adhérents de se rencontrer et de partager leurs expériences. Ces sorties permettent également de sillonner et découvrir notre beau pays.

L'adresse du forum http://www.jeunes-ailes.org/

Le 10 mai dernier le premier vol de printemps se tenait à Granville, terrain mythique avec sa piste qui donne sur la plage et la proximité du Mont St Michel. L'ambiance était exceptionnelle et le soleil au rendez-vous. Je participais pour la première fois à un des nombreux rassemblement de Jeunes ailes et je n'ai pas été déçu. Un grand merci aux organisateurs de cette journée et aux membre du conseil d'administration de l'association.

Départ de Toussus-le-Noble, aux commandes : Max.

Juste au dessus de la couche d'inversion.

Vent arrière à Granville.

Courte-finale sur la mer et la plage !

Sur le parking visiteurs à Granville.

En bout de piste un coin de paradis.

Atterrissage d'un Pilatus.

Julien Jay en courte finale avec notre PA28.

Shimmy

2010-04-01T05:54:00.001-07:00

- Quand un Rallye se met à danser -

Le shimmy est une danse noire américaine du XIXème siècle, la pratiquer en aviation ne vous servira en aucun cas à épater la galerie ! En fait c’est tout le contraire. Le shimmy est "persona non grata" dans nos zincs. Explications : prenez un caddie vide et poussez le à toute vitesse dans les rayons de votre supermarché préféré, vous savez un peu comme quand vous aviez 10 ans. Vous constaterez, dans la plupart des cas, l'apparition d'oscillations sur là ou les roulettes avant engendrant ainsi des vibrations, et à l’époque des remontrances de vos parents… Sur un avion c’est pareil, le train avant peut se comporter exactement comme une vulgaire roulette de caddie et générer des vibrations nuisibles.

Mais soyons plus concret. Un matin je décide de partir pour une navigation avec notre petit biplace, un Rallye MS880B, histoire de profiter du paysage. En arrivant au terrain je tombe sur un magnifique Cirrus SR20 sur le parking et ses pilotes qui me proposent gracieusement de les accompagner pour un vol IFR après leur pose déjeuner. Ouha ça ne se refuse pas, juste le temps pour moi de faire quelques tours de piste avec la « Renault 5 » garée juste en face. Je m’installe à bord après une visite prévol et démarre le petit 100cv. Roulage, quelque peu laborieux comme toujours, puis alignement et décollage.

Il y a un peu de vent de travers, les pistes 25 sont en service à Toussus. Les 3 premiers tours s’enchaînent normalement. Au 4ème tour je touche la piste un peu sur le train principale gauche pour compenser l’effet du vent de travers, et lorsque la roulette avant rentre en contact avec le sol je commence à percevoir des vibrations. Puis l’oscillation s’amplifie et c’est carrément tout l’avion qui vibre. Je ne parviens plus à distinguer les instruments de bord tant le petit biplace est malmené. Le phénomène s’accompagne d’un bruit de machine à laver en mode essorage. Pour le moment je ne réalise pas trop ce qui se passe. Je me rends bien compte que les joyeusetés proviennent du train avant mais je ne fais pas allusion au shimmy. J’arrache donc l’avion du sol après avoir poussé les gaz au maximum. Les vibrations cessent. J’effectue un dernier tour et me pose en laissant la roulette avant le plus longtemps possible hors du contact du sol. Lorsqu’elle touche le tarmac la vitesse du Rallye est déjà faible, il n’y a pas de vibrations. En revanche je perçois un bruit récurrent, proportionnel à la vitesse de l’avion au sol.

De retour au parking je procède à une petite inspection visuelle mais je ne distingue rien d’anormal. Je pousse alors l’avion pour le faire rouler doucement, le bruit revient, il émane bien de la roulette avant, comme si un roulement était devenu carré… La violence des vibrations a certainement du détériorer le système.

En aviation on apprend tout les jours, l’expérience permet de progresser. Dans ces circonstances j’ai pu matérialiser le shimmy et je pourrais à l’avenir mieux l’identifier.

Pour remédier à ce problème les constructeurs ont installé des « shimmy damper » qui absorbent les oscillations et détruisent l’apparition du phénomène. Dans mon cas je ne sais pas si le système était défectueux ou si j’ai mal posé l’avion. Une chose est certaine : notre petit avion jaune a passé une semaine au frais dans notre hangar !

Voyages au Nord

2010-03-26T04:32:00.000-07:00

Merville, le 01 mars 2010

Voilà un moment que je souhaitais poser mes roues à Merville. Départ donc par une belle matinée via Pontoise et Beauvais. A l'arrivée je me faufile au bas de la tour pour saluer les contrôleurs. Nos anges gardiens avalent un déjeuner façon sandwich frites tout en donnant des clairances aux avions dans le circuit et sur l'aire de mouvement. Là-haut la vue est imprenable.

L'activité du terrain se laisse regarder comme un bon documentaire aéronautique. On aperçoit une foultitude d'avions parfaitement bien alignés, dans un état impeccable, des élèves pilotes en uniforme, des instructeurs, des mécanos dans tous les coins. Ici les opérations aériennes tournent au près serré. Une agitation saine qui laisse l'observateur contemplatif. Une voix me sort de mes rêveries : "Voilà 6 jours qu'ils n'ont pas volé alors ce matin il se déchaînent un peu" dixit un contrôleur en parlant des cadets d'Air France confiés à l'EPAG.

Je quitte mes hôtes après qu'ils m'aient gracieusement indiqué un poste informatique pour prendre la météo.

Après le décollage je souhaite monter au niveau 045. Mauvais choix. Quelques nuages disparates évoluent vers 3 000 pieds, j'évalue mal l'épaisseur de ceux-ci et tente de passer au dessus. Arrivée en fin de monté je me rend compte que je viens de faire une "connerie". Me voilà en espace aérien de classe E , à la limite de la classe D de Lille, avec une séparation par rapport au nuage qui ne correspond plus du tout aux minima imposés. Mauvaise évaluation et entêtement m'ont amené ici et il faut en dégager incessamment sous peu. Ni une ni deux j'affiche 500 ft minute au variomètre et passe entre deux cumulus pour rejoindre une altitude de 2 000 pieds.

J'appelle "Lille info" et rentre tranquillement à la maison pas très fier de ma manoeuvre.

Dieppe, le 02 mars 2010

Ce matin rien n'arrêtera le soleil dans sa course folle. Tous les spécialistes météorologiques sont unanimes sur l'évolution des conditions : ciel bleu toute la journée. L'objectif sera de rejoindre Dieppe en passant à l'est d'Evreux et Rouen. Jacques me rejoint sur le parking, quelques minutes auparavant je l'arrachais à ses oeuvres pour France DC3 avec une proposition très malhonnête mais difficilement déclinable. Nous mettons en route le PA28 et filons à 110 noeuds vers notre destiné de pilotes comblés. Comme à notre habitude nous ne parlons pas beaucoup, appréciant l'instant présent, sauf pour discuter de telle ou telle procédure à suivre. Nous attendrons que notre vieux mais fidèle destrier soit debout sur ses trois roues pour se raconter nos vies. La côte se dessine, mais le travail n'est pas terminé. Message radio, intégration, checklists, tenu de plan; "tu es trop haut". Puis posé en douceur, backtrack et roulage jusqu'au parking. La centième heure de vol vient d'être consommée !

Là aussi visite à la tour pour payer la taxe, un Robin roule jusqu'à la pompe. A bord un colibri, Nicolas, croisé lors d'un vol enneigé en décembre.

Dans un hangar attenant au parking un Cessna disgracieux remotorisé avec une turbine attend ses parachutistes.

Impossible de rentrer sans survoler la côte et s'en mettre plein les yeux. Nous nous délectons de ces falaises découpées au couteau et si fragiles, la mer semble les façonner aussi facilement qu'une vulgaire plaquette de beurre. Il est temps de s'engouffrer à l'intérieur des terres, tout est superbe, tout fonctionne parfaitement bien, nous sommes à 2 000 pieds quand subitement un avion de chasse traverse notre champs de vision à très grande vitesse sans crier garde. Je crois distinguer un Mirage 2000. C'est la stupeur dans le poste, le doute s'installe. Nous nous situons effectivement dans une zone militaire où des aéronefs évoluent très rapidement mais aujourd'hui elle est censée être inactive. Le doute persiste. Je demande à Jacques d'attraper les cartes qui indiquent l'activité de ces zones et il me confirme l'information. La coïncidence semble de taille. Le bolide a croisé à peine 1 000 pieds plus bas. Nous montons par précaution et contactons Rouen. La tour annonce effectivement l'évolution de Mirage 2000 à basse altitude et nous confirme l'inactivité de la zone. Le doute se lève, une logique surprenante en tout points !

Cliché

2010-03-08T04:37:00.001-08:00

Voilà une photo que je viens de retrouver dans les dédales de ma bibliothèque numérique. Lorsque que je la regarde je me surprends à me raconter toutes sortes d'histoires, influencées largement par les aventures de Black et Mortimer, une de mes BD préférée. Bien que le Fouga sur ce cliché ne ressemble en rien au majestueux Espadon du professeur Mortimer, je donne carte blanche à mon imagination.

Que se passe t-il donc dans cette base secrète protégée par un haut grillage et une rangée de fil barbelé, à seulement quelques kilomètres au nord de Londres ? Cet oiseau mystérieux vient juste d'y décoller ce matin à 7h30 local, et passe pile au-dessus de ce badeau arrêté au bord d'un chemin. Il était venu tester son tout nouveau matériel photographique quand soudain il perçoit un léger sifflement au loin. En un instant il arme le déclencheur de son Kodak Retinette 1A et dans la grisaille familière du matin capte la silhouette élégante de cet étrange engin volant. Le sifflement discret se transforme en grondement sourd, puis vient le silence. Un prototype, une expérience scientifique ? Nul ne le sait. Les seules choses que les habitants des environs constatent, ce sont les ballets de blouses blanches et d'uniformes militaires qui entrent et sortent par une petite entrée bien gardée. On entend toutes sortes de rumeurs sur l'activité du site. On y fabriquerait des avions à propulsion atomique, sans pilote; des machines redoutables capables de voler à haute altitude et dotées d'une autonomie extraordinaire. Une façon pour le gouvernement de garder un oeil sur les soviétiques en pleine guerre froide, raconte t-on dans un petit bourg bordant le terrain. Mais rien ne filtre, en tout cas rien de sérieux; le photographe lui repli religieusement son attirails, s'engouffre dans son auto et met le cap sur Londres. La conjoncture politique quelque par il s'en fiche, l'essentiel se résume à cette seconde, ce tout petit moment qu'il a pu saisir et qui là, sous ses yeux transporte un tas de secrets.

A nouveau en piste

2010-02-05T04:30:00.000-08:00

Dimanche 31 janvier 2010

- Le ciel se dégage -

Avant tout veuillez pardonner mon silence depuis quelques semaines, l'ATPL théorique très chronophage et les météo très marginales des mois de janvier et février ont eu raison de mon inspiration !

Dimanche 31 janvier, air calme et ciel bleu, j'esquisse un large sourire et attrape ma sacoche de vol. Aujourd'hui j'emmène mon père découvrir le ciel accompagné de ma petite soeur. C'est une mini évènement, c'est la première fois que je partage le cockpit avec un membre de ma famille.

Aujourd'hui j'ai décidé de laisser au placard les navs ludique et pédagogiques liée au mûrissement. Objectif : faire simple, prendre du plaisir et profiter de mes proches. Direction Chartres, déjeuner et retour. Pas de stress, nous arrivons tranquillement au terrain, j'ai le temps d'expliquer quelques notions de mécanique de vol et de faire un petit briefing du trajet et des consignes de sécurité. Je ne ressens pas d'angoisse chez mes passagers alors je les invite à s'installer à bord. Je suis même surpris de la décontraction de ma petite soeur qui semble totalement acclimatée avec avec l'environnement : une future pilote en herbe ? Je lance donc le Lycoming 180cv du PA28 F-BVTF et roule pour la piste 25R. La tour nous donne l'autorisation de décoller, alignement et manettes pleins gaz, check pressions, check anémomètre, tout va bien, 65 noeuds, rotation, et nous nous élevons au dessous de la bande de bitume.

" Vous vous sentez bien ?"

"Pas de problème, c'est magique" me répondent-ils en coeur !

Alors je poursuis vers Chartres, nous nous intégrons devant 3 autres avions dans le circuit de piste. Il va falloir temporiser car le taxiway en bout de piste 28 est fermé, après l'atterrissage il faudra faire un 180° et sortir par le taxiway en début de piste 28 ce qui retardera le dégagement de celle-ci. En langage aéronautique international on appelle cette manœuvre "backtrack". Le terrain est en auto information, les pilotes reportent leurs positions sans l'intervention d'un service de contrôle ou d'information, et ce système très efficace fonctionne bien. Tous les avions se posent et dégagent sans problème, pas de remise de gaz.

Nous avalons un déjeuner dans le centre ville, et repartons vers Paris. L'air est toujours aussi calme et clair; l'air oui mais pas la zone de Toussus-le-Noble. Premier jour de beau temps depuis un moment alors forcement il y a du monde qui gravite autour de l'aéroport. Impossible de passer un message et donc de rentrer dans le circuit de piste. Je dois attendre 5 minutes au Nord de Dourdan avant qu'une contrôleuse me réponde "F-TF je vous rappelle", et puis plus rien... pendant 5 à 10 minutes. Si l'autonomie ne pose pas de problème (il reste bien 2h30), c'est cette zone où convergent beaucoup de trafics qui me déplais. Dourdan a déjà été le théâtre d'une collision en vol et il est hors de question que l'histoire se répète. Je préfère dégager à l'abri au Sud de la ville et "holder" en attendant qu'on me rappelle. Je demande à mes passagers de bien regarder autour d'eux et de me signaler tout trafic qu'ils apercevraient.

Et puis le contrôle fini par nous contacter et nous autorise à intégrer le circuit, définitivement mon record d'attente !

Une fois au parking j'éprouve un plaisir non dissimulé à faire bosser mon paternel, en lui faisant retirer la boue que nous avions sous nos chaussures à Chartres, et qui macule l'aile droite du Piper. Il n'a pas beaucoup tenu de balais dans sa vie mais il faut avouer que je suis satisfait du résultat !

Sur le chemin du retour je recueille leurs émotions, ils sont ravis et surtout très fatigués. Ma petite soeur s'endort sur la banquette arrière.

Quelques jours plus tard je reçoit un mail de mon père me félicitant et me témoignant de sa fierté. Une telle considération n'a pas de prix, j'étais vraiment impatient de lui faire partager ma passion, de lui montrer oh combien l'aéronautique était riche de tout et comme il était merveilleux de s'épanouir dans le ciel.

Brume

2010-01-25T01:31:00.001-08:00

Dimanche 24 janvier

S'il est très frustrant d'annuler un vol, il est davantage quand il s'agit de la première sortie de notre jeune club. Ce dimanche matin la mauvaise visibilité nous a cloué au sol. Cette brume épaisse a eu raison de nous, certains ayant décidés de ne même pas poser un pied hors du lit. Dieppe attendra une nouvelle tentative de notre petite équipe.

Pour ma part c'est la crise, pas un vol depuis le 12 janvier dernier...

Givre

2010-01-21T02:09:00.000-08:00

21 décembre 2009

Je n'avais jamais volé autant en hiver, le mois de décembre a été riche d'enseignements. J'ai découvert une autre façon de prendre l'air, survolé des paysages transformés par la météo; l'occasion de se pencher sur les spécificités de notre environnement en cette saison.

Le givrage par exemple, un phénomène météo dangereux pour l'aéronautique. Il modifie le profil de l'aile et donc diminue la portance, augmente le poids de l'appareil, augmente la traînée et diminue la traction. En clair l'avion rentre dans un domaine de vol totalement inconnue et les vitesses caractéristiques, d'approche, d'atterrissage ou de décrochage par exemple, deviennent obsolètes.

Les avions de lignes sont généralement équipés de systèmes préventifs et curatifs permettant d'éviter la formation de glace. En revanche une grande partie de nos petits monomoteurs utilisés en club sont beaucoup plus sensibles à ces phénomènes car pratiquement sans défense. Dans les deux cas la meilleur parade reste donc une analyse météo rigoureuse. D'une manière générale, le givrage de la cellule d'un avion s'observe lorsque celui-ci pénètre dans de l'humidité visible à une température inférieure à 0°C, mais pas toujours. Un phénomène en particulier a retenu mon attention, la pluie surfondue. Chacun sait que l'eau par convention est présente sous forme de glace en dessous de 0°C à pression standard (1013 hpa). Vous en avez sans doute fait l'expérience avec votre bac à glaçons dans votre congélateur. En revanche dans l'atmosphère on peut trouver de l'eau à l'état liquide jusqu'à -45°C. On dit que l'eau est en surfusion. En fait il s'agit d'eau dépourvu de toutes impuretés (pollution, poussières, cristaux de glace ect.), son état est instable. Il suffirait d'un petit rien pour qu'elle se transforme instantanément en glace, comme entrer en contact avec une cellule d'avion par exemple. Ce phénomène se rencontre principalement lorsque l'on vole a proximité d'un front chaud. Les gouttes d'eau provenant généralement d'un Nimbostratus dans l'air chaud se refroidissent dans la masse d'air froide inférieure mais reste à l'état liquide. Lorsque ces goûtes d'eau en surfusion rencontrent la surface d'un avion, elles retrouvent leur stabilité en se transformant instantanément en glace.

Cette petite vidéo illustre bien le propos :

En conclusion il ne faut à mon sens surtout pas s'empêcher de voler en hiver, au contraire, cela permet d'élargir sa culture aéronautique, améliorer son appréciation des phénomènes atmosphériques sachant que si doute il y a, la meilleur décision reste encore de ne pas partir évidemment. En revanche quand les conditions sont réunis, "le jeu en vaut vraiment la chandelle" :

Crédit photo N. Voirin

Crédit photo N. Voirin

Crédit photo N. Voirin

Crédit photo N. Voirin

Dernier posé de nuit

2010-01-08T07:45:00.000-08:00

Dimanche 3 janvier 2010

Dernière approche, dernières minutes avant la validation de l'habilitation vol de nuit. La piste est là juste devant l'avion, prête à m'accueillir, m'indiquant le chemin pour rejoindre la terre ferme. 22h20, je suis à l'heure mais elle doit fermer et se débarrasser de sa parure blanche dans 10 minutes. Les balises se rapprochent, les lumières vertes du seuil de pistes passent sous l'appareil, ça y est les 3 phares d'atterrissage éclairent la ligne centrale, il est temps de tirer doucement sur le manche. Comme répété mainte fois auparavant j'exécute un arrondie et pose le PA28 sur la piste 07L de Toussus-le-Noble. Les contrôleurs ont quitté leur nid, il n'y a pas âmes qui vivent sur le terrain. L'avion ralenti doucement, on aperçoit l'éclairage bleu du taxiway en bout de piste qui me conduira jusqu'au hangar. Au parking la commande de richesse est ramenée en arrière, une dernière compression et le moteur se tait, le silence reprend ses quartiers pour la nuit. Le temps de reprendre mes esprits Arnaud et Olivier s'avancent, je n'ai même pas le temps de déverrouiller la porte qu'ils poussent déjà l'avion dans le parking. Royal !

Dans le bureau des opérations aériennes, je me laisse tomber dans le premier fauteuil qui me tend les bras. Je suis exténué, pas loin de 4h de vol aujourd'hui, je n'ai pas l'habitude de voler autant. Une journée bien récompensée, désormais me voilà disposé à côtoyer les astres de jour comme de nuit.